Parovoz.COM

Ну если он безрукий, то никак не сможет отчистить. Но ещё в конце 1970-х годов, когда строилась в Москве Олимпийская деревня, меня поражало различие стройплощадок наших подрядчиков и финских. Возле наших стройплощадок грязища по всей дороге, а у финнов – чистота! На выезде со стройплощадки пункт обмыва автомобилей. Пока они из шланга всю ходовую часть грузовика не обмоют, он не выезжает за ворота.

Предлагаю обсудить ситуацию, прямо касающуюся темы "Экономика и преспективы".
Сам об этой ситуации не знаю ничего, но полагаю, что многие из участников форума знают.
Если правильно понимаю, все имеющиеся УЖД осносятся к категории технологического транспорта, то есть являются лишь частью основных фондов какого-либо предприятия и с их восстановлением и возможным развитием в юридическом плане все ясно.
А представим себе, что есть человек, решивший построить свою УЖД и выйти на рынок транспорта общего пользования. С чем он столкнется на правовом поле?
Какова юридическая база и есть ли она вообще? В ведение какой госнадзорной инстанции такая дорога попадет? Какой глубины проработки потребуется проект и с кем его нужно согласовать? У кого испрашивать разрешение на строительство? Будут ли налоговые послабления как, например, для пассажирских АТП? Лицензия? Что-то вроде ОСАГО или как?
По-моему, от всего этого прямо зависят перспективы УЖД.

На стройплощадке, тем более в городе - это реально. И сейчас на стройплощадках всё-таки пункты обмыва прижились, да. У стройплощадки обычно оди выезд, ну, может, 2-3. В городе есть водопровод и ливневая канализация (куда, между прочим, должно попасть то, что будет смыто). А вот представьте себе - поля, леса на много километров. И всюду на каждом выезде из поля, из леса - пункт обмыва. Ну, с ливневой канализацией ещё всё в порядке - любая автодорога имеет дренаж, канавы, для которых такое количество воды - раз плюнуть по сравнению с хорошим дождём. Но вот проводить туда водопровод - это вообще мегапроект. Или трактор/лесовоз должен кроме того, зачем собственно ехал, всюду тащить с собой здоровенную бочку с водой, чтобы 10 раз помыться по дороге - перед каждым выездом на асфальт? И сколько времени на это будет уходить?

Были и МПС-овские УЖД, только вот в России сейчас их осталось негусто - в принципе, одна (и то, это уже давно не одна, а жалкий обрубок одной нормальной дороги), и её перспективы нерадостны.
По юридической базе я здесь не специалист.
Но, думаю, в принципе на этапе строительства это мало отличается от того, как строить УЖД не общего пользования. Т.е. понятно, что в обоих случаях дорогу строит частная организация, и какие-то решения она может принимать сама, а какие-то нормы должна соблюдать, ведь окружающим в принципе всё равно, общего она пользования или нет. Вообще, очень серьёзная проблема - насколько реально, скажем так, забить на требование строить обязательно колеи 750 мм, и построить, скажем, УЖД колеи 1000 мм? А уже как и для чего владелец будет УЖД использовать - это другой вопрос. Интересно, кстати, попадёт ли автоматически такая УЖД под действие "МПС-овских" ПТЭ, только за то, что она - общего пользования?
Вообще, у меня есть такое подозрение, что есть такая возможность с УЖД (в т.ч. нестандартной) попасть под контроль Гостехнадзора. (Скажем, аттракционы в парках - явный пример нестандартной фигни - вроде, проходят именно через Гостехнадзор...)

Доброе время суток.

Развивая концепцию "бытовых" узкоколеек, могу предположить, что для малотоннажного ПС (дрезины, автомобили), городского транспорта ("трамваи" и развозные дизель-поезда, способные проходить кривые малого радиуса) и части промышленного транспорта (лесовозный и торфовозный ПС, ездящий по временным "усам" - на них автосцепка "капризничает") предпочтительнее сцепка Шарфенберга, рассчитанная на меньшую массу поезда и требующая ручной "стыковки", зато имеющая меньший вес, более надёжная на малых радиусах и временных путях.

Для "классических" поездов всё-таки предпочтительнее семейство автосцепок, совместимое с СА-3, но тут я могу и заблуждаться.

Пока всё.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Я бы сказал так - ни то, ни другое не подходят в том виде, как есть. Во-первых, совместимость с самой СА-3 как таковой, не нужна - ведь ничто из узкоколейного ПС не планируется сцеплять с ширококолейным - хотя бы потому, что колея заведомо разная. СА-3 - это автосцепка, которая нормально работает только на магистральных ж.д. с очень мягкими горизонтальными и вертикальными кривыми. Даже узкоколейный аналог при мягчайших по трамвайным меркам кривых порядка 50 м оказался неудобным. Ну и во-вторых - СА-3 - это неизбежные большие зазоры, которые означают жёсткие рывки в поезде. А оно надо? Ведь надо учесть, тут поезда будут в принципе трогаться и тормозить гораздо жёстче и резче, чем это происходит на железной дороге, соответственно и рывки будут гораздо сильнее.
Ничто, сцепляемое вручную, не подходит тем более, причём ОСОБЕННО не подходит как раз не для "обычных поездов", которые в крайнем случае могут сцеплять составители, а для индивидуальных ТС, которые должны сцепляться часто, и без помощи посторонних. Скажем, если по дороге до работы надо будет 5 раз сцепиться - не вылезать же 5 раз - м.б. под дождь, на мороз и т.д.! Сцепка и расцепка должны происходить без участия человека на улице. Соответственно, ещё одно требование к сцепке - широкий "радиус" захвата. Т.е. некоторая механика поворачивает сцепку так, чтобы она оказывалась ближе к оси пути, в предположении, что кривизна пути постоянна, но т.к. реально всё может происходить и на участке непостоянной кривизны, сцепки должны ловить друг друга и при большом боковом смещении.
Но сами по себе ни СА-3-подобные, ни Шарфенберг сцепки таким качеством не обладают, причём не обладают принципиально, просто потому, что их симметричные элементы расположены очень близко друг от друга. Разве что могут помочь навесные (но очень громоздкие) ловители, имеющие разнесённые дальше ответные части.
А можно изначально сцепку сделать с разнесёнными частями, м.б. даже на 2 отдельных стержнях, даже закреплённых на раме отдельно, примерно в 1-1,2 м друг от друга - тогда для каждой части можно сделать свой собственный ловитель, не занимающий лишнее место сверху или снизу от самой сцепки, т.е. это экономия места для других соединений, для межвагонного перехода и т.д.
Ещё одно очень желательное свойство сцепок - это их "характер" работы - предлагается такая схема (как её реализовать - это другой вопрос): при сцеплении вначале на протяжении довольно длинного хода происходит затяжка неких пружин, а потом после некоторого энергетического пика, точнее, небольшого плато, на котором усилие равно нулю, на следующем, довольно коротком, участке хода пружины отрабатывают, с силой втягивая одну сцепку в другую, за счёт чего, собственно, и происходит замыкание собственно самого механизма сцепки (который должен быть обязательно беззазорным - а поэтому, скорее всего, будет требовать довольно больших усилий для сцепления). Ещё лучше был бы более сложный алгоритм, когда вообще в расцепленном состоянии вспомогательный пружинный механизм взведён, и когда одна сцепка вставляется в другую, механизм срабатывает, и с самого начала хода вначале слабо, а на последнем участке - сильно, стягивает вагоны. А затяжка пружин такого механизма будет происходить при расцепке вагонов, т.е. при вытягивании одной сцепки из другой. Но такой механизм, видимо, существенно сложнее. Смысл обоих вариантов в том, чтобы водителю локомотива достаточно было вручную подвести вагоны только на какое-то расстояние - скажем, на сантиметров 30-40, и не ударять их до сцепления, т.к. после такого сближения вагоны гораздо более аккуратно и надёжно стянет вспомогательный механизм сцепки. Т.е. проще говоря, для облегчения процесса сцепки и уменьшения толчков при этом.
Другой вариант - это когда сцепка всё-таки будет единой, посередине вагона (хотя а оно вообще надо?), но исходное положение в расцепленном положении сильно "свёрнуто" в сторону, а на одну линию они приводятся уже ловителями. Но мне этот вариант нравится меньше.

Похоже, с юридической базой для УЖД общего пользования на сегодня дело швах. Нет базы - не будет и юридического лица. Вот вам и "объективные" перспективы для УЖД.
Но почти из любого положения можно найти выход. Например, можно сделать так, чтобы в числе авторов проекта оказался какой-нибудь влиятельный администратор. Желательно, чтобы это было первое лицо исполнительной власти соответствующего региона или муниципального образования. Полагаю, тогда у самого дерзновенного проекта не будет больших проблем ни с юридическим, ни с каким бы то ни было иным обеспечением.
Об интеллектуальном обеспечении московского монорельса здесь уже говорилось. А не далее, как вчера, проезжая через ст. метро "Воробъевы горы", отметил какую-то активность на быках, оставшихся от старого метромоста. Рабочие укладывали что-то деревянное, а на воде стояла баржа с автокраном на борту.
Вполне возможно, что это начало реализации проекта с использованием весьма совеобразного вида транспорта, в основе которого лежит вот такой патент:
№ 2257440
(2005.07.27)
СПОРТИВНО-ОЗДОРОВИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС "ВОРОБЬЕВЫ ГОРЫ" С КРЫТОЙ САННО-БОБСЛЕЙНОЙ ТРАССОЙ (Рефераты российских патентных документов за 1994-2007 (рус.))

Угадайте с трех раз, кто, вместе с главным архитектором города и еще 10 человеками, является соавтором.

Снова прошу прощения у Господина ПЖ, эццилопов и разноцветных штанов и привожу полный перевод небольшой, но очень информативной статьи. По-моему, она дает ответы на многие поднимавшиеся здесь вопросы и показывает, что встречается в самом центре Франции, одной из самых, если не самой автомобилизированной страны в Европе. И что могло бы быть и у нас при доброй воле властей.

ЖИВОПИСНАЯ ПОВСЕДНЕВНОСТЬ
Le pittoresque au quotidien/ Michel BARBERON// La vie du Rail & des transports/ - 1996/ - № 2555// - c/ 22-25/ - Фр.

Из первоначальных 190 км этой узкоколейной линии остались только 67 между Сальбри и Лусай-ле-Маль. Почти умершая 20 лет назад, линия Блан – Аржан, удвоив свои перевозки, остается транспортной артерией региона.

Линия Блан – Аржан (Blanc – Argent), чаще называемая ВА, это небольшая железная дорога с колеей метровой ширины, пресекающая часть местностей Солонь и Берри, лежащих к югу от Парижа. Хотя она сохранила первоначальное наименование, уже давно нет сообщения между некогда ее конечными пунктами. Введенная в эксплуатацию в 1902 году, 190-километровая линия, связывавшая Блан (деп. Эндр) и Аржан (деп. Шер), со временем была укорочена. Сегодня движение ограничено участком в 67 км между Сальбри (деп. Луар-э-Шер) и Лусай-ле-Маль (деп. Эндр).
Патриархальная деревенская внешность – крохотные кокетливые вокзалы с цветочными клумбами и встроенными в стены старинными часами, остановки по просьбе пассажиров или ожидающих на перроне, предупредительные свистки при пересечении с дорогами или лесными тропами, не мешают этой линии быть очень важным фактором местной жизни.
Здешние жители очень привязаны к дороге, для них она что-то вроде фетиша, хотя не все в этом признаются. В своих маленьких сине-белых (цвета Центрального региона) дизельных поездах она перевозит 400 000 пассажиров в год. «И это только те, кто приобретает билеты или абонементы на наших вокзалах и кого мы можем учесть, не считая клиентов, прибывающих, например, из Марселя или Орлеана», - уточняет один из руководителей компании. Он же, не смотря на хорошие сегодняшние показатели, сожалеет о прежнем расписании: «Был прекрасный поезд, отходивший из Парижа примерно в 7-30 с пересадкой в Сальбри, чтобы доехать по нашей линии до Роморантена около 9-15. Им пользовались рабочие автосборочного завода Рено. Сейчас нужно выезжать в 6-32. Одно из наших «требований» - ввести поезд, отходящий из Парижа несколько позже. Но когда люди уже отвыкли, трудно их привлечь снова…».
Если рабочие относительно редко пользуются ВА, иначе обстоит дело с молодежью, которая составляет около 40% годового пассажирооборота. Линия насчитывает свыше 300 абонентов-школьников, которые каждый день отправляются в учебные заведения городов Роморантен и Валенсей. Эта клиентура сильно влияет на изменение пассажиропотока по месяцам: от 28 000 – 40 000 в «нормальный» период до 14 000 в июле и 7 000 в августе.
Очень респектабельные показатели. Но еще двадцать лет назад вряд ли кто ни будь дорого бы дал за линию Блан–Аржан. Казалось, перевозки падают непреодолимо. Но с 1974 года они стали мало по малу подниматься: 180 000 пассажиров в 1976 г. и около 250 000 в 1980.
Десять дат для лучшего понимания
1871 – Французский Генеральный штаб предписывает создание двух-путной транспортной артерии Блан-Аржан, способной обеспечивать большой грузопоток от портов департамента Шер на восток страны.
1901 – Открытие участка Роморантен-Сальбри (31 декабря).
1902 – Открытие участков Сальбри-Аржан (15 мая), Экей-Роморантен (6 ноября) и Экей-Ле Блан (17 ноября).
1906 – Железнодорожная Компания Блан-Аржан (ВА) сменяет первое эксплуатирующее предприятие – компанию Fauger & Chatelin.
1936 – Перенос на автодорогу обслуживания пассажиров на участке Сальбри-Аржан.
1940 – Демаркационная линия проходит между вокзалами Шабри и Жиевр.
1953 – Закрытие для пассажиров (1 сентября) и для грузов (1 ноября) участка Блан-Бюзансе.
1973 – Закрытие участка Сальбри-Клемон.
1975 – Слияние фермерской компании ВА с новой Транспортной Компанией Эндра (CTI), которая продолжает эксплуатацию по подряду с SNCF.
1980 – Закрытие участка Бюзансе-Люсай-ле-Маль.

В этом году прекращена эксплуатация малолюдного участка между Лусай-ле-Маль и Бюзансе. Поэтому компания Блан-Аржан может теперь воспользоваться декретом 1979 г., предусматривающим значительную помощь государства департаментам, соглашающимся упразднить транспортные службы, ставшие слишком убыточными. Финансирование, поступившее в основном из департаментов Эндр и Луар-э-Шер Центрального региона, но также от SNCF (Национальное Общество Железных Дорог), позволяет полностью обновить четыре дизельных поезда и построить два новых.
В октябре 1991 г. наступает новый этап в занимательной истории ВА: Региональный Совет Центрального региона включает линию в свою транспортную сеть TER. Совет верит в ее долговечность и с большим интересом относится к линии, чья инфраструктура и подвижной состав принадлежат SNCF, но эксплуатация и обслуживание осуществляются частной компанией. Доказательство его доверия – 18 млн. франков инвестиций в модернизацию линии.
Работы, начатые в 1995 г., продлятся три года. В первую очередь на некоторых участках кривых будут заменены 7 км старинных рельсов с двойными головками (25 кг/м) на строгодные рельсы (60 кг/м). Предусматривается также заварка механических соединений (6 000 операций!), чтобы получить рельсы по 22 м длиной вместо прежних 12 м., автоматизация двух переездов, замена шпал и балласта и некоторые вспомогательные работы в системе сигнализации. Таким образом, наиболее изношенные участки линии станут практически новыми.
Железнодорожники линии Блан-Аржан
Компания Блан-Аржан, со штаб-квартирой в Париже, насчитывает 70 служащих и имеет статус железной дороги местного значения (VFIL). 18 человек работают на вокзалах, из них 7 – начальники станций. Эти последние (все они женщины) отвечают за безопасность и дают сигналы к отправлению поездов. Имеется 17 путевых обходчиков (включая начальника участка), которые обеспечивают все работы на линии; 10 машинистов дизельных поездов; 14 работников депо в Роморантене, ремонтирующих и обновляющих подвижной состав? 2 сопровождающих поезда; 2 кладовщика и несколько управленцев.
Четыре цифры для лучшего понимания
- Линия Блан-Аржан имеет длину 67 км.
- Дизельные поезда пробегают ее со средней скоростью 70 км/час.
- Парк содержит 8 дизельных поездов: красно-кремовый De Dion 1947 г. выпуска, который работает в основном по специальным заказам, четыре поезда CFD, построенные и введенные в эксплуатацию 1984 г. Имеются также три прицепных вагона Verney, один из которых сейчас полностью обновляется в депо ВА, и два мотовоза, построенные в депо Роморантен в 1952 г. и используемые на путевых работах.
- Не смотря на полное прекращение грузоперевозок на линии 31 декабря 1989 г., компания сохранила 31 грузовой вагон для перевозки оборудования и материалов для путевых работ, из которых 9 отнесены к историческим памятникам.

«Есть сильная политическая воля поддержать линию», - говорит Филипп Поше, директор Инфраструктуры и Транспорта Регионального Совета Центрального Региона. Опираясь на Сальбри и Жиевр, где имеется связь с SNCF, линия может обслуживать многочисленные коммуны местностей Солонь и Берри, такие как Роморантен – супрефектуру, имеющую промышленность, или Валансей, где имеется привлекающий туристов замок. Но это не туристическая линия», - спешит он уточнить.
«Действительно, это не туристический поезд в традиционном смысле, но современная железная дорога в туристическом регионе», - добавляет Жером Андриво. Тем не менее, генеральный директор компании ВА во многом полагается именно на обслуживание туристов, чтобы увеличить клиентуру. И любители пеших прогулок, привлеченные красотами Солони и Берри, могут нанимать специальные поезда.
Со своей стороны, Пьер-Анри-Гронье, заместитель директора региональной пассажирской службы SNCF, настаивает на «полном врастании системы в местную жизнь», чтобы получить здесь подтверждение идеи, что, при определенных условиях эксплуатации, поезд способен обслуживать совершенно сельские местности.
Справки на вокзале Роморантен, Тел. 54-76-02-72.
Перевод Д.Добжинского

[quote="Toman"]Какое "такое"? Что-то не припоминаю такого в истории транспорта. Или это какое-то непрямое и не очень понятное иносказание?[quote]
План ГОЭРЛО, или Социализм есть советская власть плюс электрификация всей страны. Ленин, между прочим. Но именно этот этап перекосов мы преодолели.
И это пошло многому на пользу. Оздоровились или отмерли ненужные органы. Да, пусть и ценой многих потерь, все отрасли промышленности стали думать и работать по-другому, а не по плановой экономике. Постепенно люди начинают понимать, что не всегда можно работать за зарплату и не всегда ее платят вне зависимости от того, как ты работаешь. Пусть, на окончательное укрепление этого уйдет еще пара поколений.
Я поясню на простом примере сейчас не очень почитаемой у нас Эстонии. Эстония была и оставалась даже в СССР капстраной. Там по утрам перед работой люди заходили в кафе и пили кофе с пироженным. Причем кофе там наливали из турки, а не из большого котла половником вместе с молоком. И за советский период из людей не смогли воспитать тех разгильдяев, которыми богаты стали мы. Людям даже в условиях уравниловки было не все равно.
Именно поэтому сеть УЖД в Эстонии после отделения этой страны стала только крепнуть. Ей не дали развалится, люди понимали, насколько важно в любых условиях и при любом строе делать свою работу Качественно и быть Ответственным.
И этого совершенно не понимали у нас. Хозяйственность - это ведь от слова Хозяин. Хозяин - это не просто владелец, это разумный управляющий-распорядитель и пользователь. Поэтому желание владеть и желание эффективно использовать стали полярными в русском понимании. Именно поэтому я считаю не только закономерным, но и полезным тотальное уничтожение всей отрасли УЖД: от заводов по строительству ПДС до разборки самих дорог. Вырвать под корень, начать с чистого листа. Это отличное оздоровление. Когда все старые с тем еще сознанием ушли, а молодые, не успевшие заразится вирусом безхозяйственности еще на подходе. Кстати Шатура - яркий тому пример: как можно владеть и неумело распоряжаться, давая в безответственное пользование.
Поэтому смерть отрасли пойдет ей только на пользу. И в этом нет сомнений. Возрождение УЖД ограничено лишь временем. Временем, которое необходимо для осмысления, расчета и т.п. Будут появлятся заинтересованные в экономии собственники-промышленники. Они будут непременно общаться с промышленниками-машиностроителями. Пройдет десятилетие и появится новый ПДС, будут построены новые дороги УЖД. Конечно, во многом, не там и не туда, где они уже были. Но это будут именно те дороги, которые появились в нашей стране после поездки Имперской комиссии в Европу в конце XIX века - эффективные и нужные, а не сохраненные причитаниями и разговорами о необходимости сохранения и былом величии.

Я не понял, при чем тут пирожные, турки и УЖД. Там еще портовые бордели были. Может в них все дело?



" Много было наезжих людей, которые разоряли Глупов; одни - ради шутки, другие - в минуту грусти, запальчивости или увлечения; но Угрюм-Бурчеев был первый, который задумал разорить город серьезно."
(с) М.-Е. Салтыков-Щедрин

Для тех, кто прочитал статью о ВА (Франция) предлагаю совсем маленькую заметку из отечественной прессы десятилетней давности.
Как говорится - Почувствуйте разницу!
Может быть кто-нибудь знает, как закончилась эта история?:

Газета «Московский Комсомолец», номер от 10.04.97 г., № 67 (17.577)
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОТКАЗЫВАЕТСЯ РАЗБИРАТЬ ВЕТКУ НА УСОВО

Нешуточные страсти разгорелись в последнее время вокруг железнодорожной ветки Москва – Усово.
Как стало известно «МК», в столичном правительстве подготовлен проект постановления о демонтаже конечного 11-километрового участка этой линии от станции Раздоры до станции Усово. Пожертвовав целым куском железной дороги, городские власти намерены расширить Рублево-Успенское шоссе. На насыпи, которая останется от разоборудованного отрезка пути, хотят проложить новый участок автотрассы. По мнению специалистов аппарата московского правительства, это наименее безболезненный вариант для жителей районов, прилегающих к железнодорожному полотну. В противном случае придется сносить более 300 домов. При данном же плане сносу подлежат лишь около 110 жилых строений.
Однако Московская железная дорога не совсем согласна с намерениями столичных властей. Тупиковая ветка Москва – Усово, протяженностью 29 км, была построена еще в 1922 году и до сих пор недостатка в пассажирах на ней не наблюдалось. Ежедневно по линии ходят в обе стороны 16 пар электричек. Они перевозят в сутки от 15 до 20 тысяч пассажиров в зависимости от времени года. Сейчас разбирать железнодорожную ветку никак нельзя, так как это обернется серьезными трудностями для жителей населенных пунктов, расположенных на этом направлении. Сначала необходимо построить транспортную развязку на Раздорах, чтобы пассажиры смогли добираться до места на автобусах, а только потом говорить о демонтаже железнодорожного полотна.

А в чем разница? Во Франции фактически музей под открытым небом, живущий на дотации, что к "капитализму" ни малейшего отношения не имеет. Вся статья сводится к одной фразе - "Есть бюджетные деньги". Причем это ТУРИСТИЧЕСКИЙ РЕГИОН, т.е. бюджетные деньги образуются за счет туристов, которым будут говорить - "А у нас еще и УЖД есть". А в Подмосковье другие источники бюджетных поступлений, ради которых надо расширять шоссе, т.к. пробки снижают инвестиционную приволекательность. Переведите французские власти в Москву, они и дороги широкой колеи разберут

Доброе время суток.

Мда, нехиленько мы размечтались.

Если мы хотим изобрести, точнее создать на основе УЖД, новый удобный повседневный транспорт, то не стоит забывать о "подводных камнях" периода становления.

Например, началась острая полемика, чем же сцеплять столь разнородный ПС.
Так вот, покуда диспетчерская автоматика не способна вести по одному пути несколько транспортных единиц с одинаковой скоростью и с соблюдением строго заданного интервала, нечего и думать о самонаводящихся сцепляющихся-расцепляющихся сцепках. Для таких возможностей требуется напичкать рельсовые экипажи электроникой по самое некуда, наладить между ними и путевой электроникой нехилый обмен данными. Зачем?

Представьте такую картину: небольшой (!) пригородный "узелок", связывающий воедино двухпутную линию из города и три однопутки: в небольшую деревню (подходит к двухпутке сбоку под острым углом), на пищевой комбинат и в красивую лесную местность, к избушке лесника. Необходимый минимум для такого "узелочка" - три двухпутных разъезда на выходах с однопуток, четырёхпутная станция на конце "магистрали", пять соединительных путей, 11 одиночных стрелок и 6 перекрёстных съездов.

И на этом "узелке" должны в разных направлениях разъезжаться транспортные средства, приходящие "пакетами" с других направлений. Допустим, одновременно со всех сторон приходит 4 "пакета" трамваев: грибники едут домой, в город и в посёлок, домой разъезжается смена из пищекомбината, жители города и посёлка едут на работу, в гости на природу... При этом "трамваи" бывают ещё и грузовые, для развоза почты и продовольствия, для вывоза мусора...
Короче, весь малотоннажный и моторвагонный ПС поддерживает движение в "пакетах", то есть обладает специальной аппаратурой для этого и навороченной суперавтосцепкой.
Так, о чём я? Наиболее быстрый способ обработать "пакеты", расформировав старые поезда и создав новые - расцепляться на ходу, создавая между единицами ПС достаточный запас пространства и времени для перевода стрелок (туда-обратно, чтобы при невозможности зафиксировать стрелку в новом положении привод успел вернуть её в прежнее и зафиксировать, во избежании схода с рельсов). Сцеплять поезда тоже можно на ходу (если впереди свободен путь, и если все "вагоны" успевают проскочить "узелок" без задержек). При этом автоматика может и должна учесть конечный адрес каждого вагона, дабы секундный выигрыш на одном "узелке" не привёл к задержке на следующих.

Так вот, по силам ли машинистам вовремя, до проезда нужной стрелки, нажать кнопку "отстыковки", а потом убедиться, что маршрут "приготовился" правильно? Сможет ли при движении по двухпутной вставке правильно выбрать скорость, чтобы по окончинии её встроиться в середину будущего поезда, половинки которого пока едут по соседнему пути (благо что результат такой сортировки скажется через два разъезда).

Так вот, весь ПС этих чудо-дорог придётся оснащать автопилотами, которые будут "договариваться" друг с другом и с "электронным диспетчером", а тот будет "шевелить" стрелками, трансбодерами, рекомендовать максимальную скорость на участках, искать неисправности (для чего каждый "вагон" будет оснащён специальными датчиками и гироскопом), рекомендовать пути обхода, распределять потоки по параллельным направлениям...

Корочи, электроники - по самое некуда. На этом фоне создание самонаводящихся автосцепок уже кажется мелочью.
Например, в метрополитене сцепка Шарфенберга не требует присутствия сцепщика между вагонов - все воздушные и электрические магистрали соединяются автоматически, хотя требуется ещё открыть концевые краны (кажется, вентили выведены в салон). А теперь заменим помощника в салоне специальным исполнительным механизмом, который сам закрывает концевой кран и обесточивает контакты перед расцепкой, после сцепления, убедившись, что оно состоялось (а не после нажатия на кнопку), он, наоборот, подключает "вагонные" магистрали к поездным.
Ну а дистанционно управляемое расцепление вполне осуществимо и для СА-3. Где-то в учебниках по ЖД-делу читал, что оно практиковалось на маневровых тепловозах (только вот где и почему не прижилось?).
А на счёт автоматического сцепления, да на малых радиусах... Во-первых, на торцы ПС можно вывести слабые такие радиопередатчики для "общения" "вагонов" до сцепления и после расцепления на расстоянии до нескольки метров. На старый добрый Шарфенберг (то есть, на сцепку его имени) можно установить маячок и приёмник (радио, ИК, ультразвук - что проще?), ещё два приёмника по краям торца. "Стебельком" автосцепки шевелят два пневмоцилиндра, третий выравнивает по вертикали. На комбинированных автомобилях есть ещё один механизм, убирающий сцепку в пустоты рамы и кузова, или извлекающий её оттуда. Итого - почти космос на отдельно взятом подъездном пути к "Леруа Мерлену".

По стоимости всё это... Аналогичную цену в пределах Москвы имела бы система монорельсового или пневматического транспорта, перевозящая одного-четырёх пассажиров специальными вагончиками-капсулами от места посадки в любое возможное место высадки (карикатурная аналогия - ЖК-экран на стене лифта; выбрал улицу, дом, подъезд и этаж - и лифт, покинув дом, каким-то своим кратчайшим выделенным подземным путём везёт тебя по выбранному адресу).

Одно утешает - в отличие от "железа", электроника всё-таки дешевеет и проникает всё глубже в повседневную ревльность. А пока - здравствуйте, СА-3 с братьями, да со шлангом отдельно, да Шарфенберг, сцепляемый только вручную.

Toman, пожалуйста, не обижайся, самому грустно.
-------------------------------------------------------
Кстати, теперь собственно о способах сделать УЖД перспективнее.
Не так давно я навещал магазинчик своих "драгдиллеров", где обычно покупаю свои "игрушки" типоразмера HOe, так на глаза попался "рольваген" для перевозки по узкой колее "стандартных" вагонов. Нашим узкоколейкам такая работа пока не грозит, но...
Аналогично можно соорудить платформы для перевозки контейнеров, колёсной и гусеничной техники: широкие продольные балки по краям платформы используются как поверхность катания и для опоры контейнеров; тележки с маленькими колёсиками, "гнёзда" сцепок и поперечные балки могут немного "высовываться", но большинство автомобилей (даже легковых), а тем более гусеничная техника этого не "заметят".

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Тогда проще всего использовать УЖД как своего рода паромную переправу для переброски тех же автомобилей через труднопроходимые участки местности. А для максимального удешевления сузить колею до 600 мм.

Тю, давняя история. Движения уже давно нет, ветка частично разобрана.

Были, причем, говорят, не плохие. Но вряд ли дело в них. Понять в чем дело, можно только оценив ситуацию с разных сторон. Но каждый начнет изучение именно с той, которая ближе ему.


Мы с Вами говорим о разных вещах.

Мне ближе депо, а в Прибалтике почему-то там в основном видел русских, приехавших после войны. А "качественные и ответственные" почему-то предпочитали иные роды занятий, подальше от рельсов и шпал.

И развитие УЖД там происходит не из оторванных от жизни рассуждений о хозяине (никогда не видели, какие дураки и жулье бывают в частном бизнесе?), а потому что Прибалтика - туристский регион, причем сделали его таковым именно во время СССР. Ну и плюс к тому возможность влезать в долги ЕС, что в Эстонии с успехом сделали.

Доброе время суток.

> Тогда проще всего использовать УЖД как своего рода паромную
> переправу для переброски тех же автомобилей через
> труднопроходимые участки местности. А для максимального
>удешевления сузить колею до 600 мм.

В некоторых лесхозах так и приспособились - по УЖД в дальний труднодоступный конец закидывают грузовики-лесовозы, а те с распределённых делянок свозят лес-кругляк к УЖД для погрузки. По УЖД заготовленные брёвна уже и попадают в "объятия цивилизации".

Да, кстати, представил я себе стоянку у медведковского "Ашана", уставленную автодрезинами, и мне поплохело. Наверное, простая смена "платформы", то есть автомобильных колёс на железные, с ребордами, мало что даст. Дело скорее во всеобщем пренебрежительном отношении к ОТ и в желании "спастись" от его крепких обьятий "на борту" своего экипажа.
Надеюсь, тот же Лужков поймёт когда-нибудь, что выгоднее всё-таки вкладываться в наземный ОТ, чем терпеть эти чадные железные стада, заполонившие города и веси.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Посмотрел расписание по Белорусскому направлению. На линии Москва-Усово ежедневно 11 пар электропоездов + 2 по выходным.
Може быть ветку разбирали и снова восстановили?

Да не разбирали её вовсе. Усовские электрички ходили и пока ходят, хотя каждый год ведь РЖД грозятся отменить и разобрать ветку. Ветка действительно специфическая, она по своему виду не похожа на магистральную линию (хотя где-нибудь в Зап. Европе за магистральную вполне бы сошла). Идёт практически по "тоннелю" из заборов частных владений, дохрена переездов, некоторая часть ветки проходит, впрочем, по более-менее "чистому" лесу. Пассажиры - в основном люди, едущие отдыхать в лесу, а также до самого Усово - в значительной степени строительные и иные рабочие, обслуживающие строительство и ремонт коттеджей Рублёвки.

Не, не надо 600 мм. Наворачиваться будет часто. В конце концов жертвы будут, да и не станут люди рисковать машину помять. Я бы лично вот на 600-мм узкоколейку машину бы грузить не стал. Лучше уж 1000 мм, с большой долей сравнительно коротких полушпал, или шпал с удешевлённой серединой А машину шириной 2,5 метра и высотой 4 метра ставить на вагон колеи 600 мм - это как-то...