Parovoz.COM

Абсолютные цифры видел, а где там относительные? Вроде бы все прочитал. И почему "тем более"? Разве зимой машин на дороге больше, чем летом? Что ни говорите, но я-то сам вижу сколько их на трассе летом и сколько зимой.

Я и говорю - зимой и ездят всё-таки меньше (ну, хотя бы поездок на дачу, и вообще отдыхать в загород, всяких путешествий - явно меньше, не только на автомобилях, на любом транспорте). И ездить стараются аккуратнее даже лихачи. А весной - лихачи срываются с цепи, и начинают лихачить более сильно, нежели увеличиваются реальные возможности управления автомобилем, когда кончается зима. Так сказать, переоценивают возможности повышения скорости и повышения наглости.
Я ведь что хочу сказать - вот почему у нас все всё время превышают скорость? Потому что скорости у нас назначены в принципе из условия безопасного прохода именно зимой, не в лучшую погоду. При этом летом эти скорости, естественно, кажутся заниженными. Но вот насколько заниженными, и где предел того, как проехать ещё можно - этого официально не даётся, и каждый оценивает для себя. Не все оценивают верно, к сожалению.
Например, я удивлюсь людям, которые ночью по дороге М10 едут больше 100 км/ч. Я бы, будь на то моя воля, ночью не набирал бы там больше 50-60 км/ч, т.к. поток плотный, из-за наличия встречных машин дальний свет не включить - а с ближним светом расстояние видимости позволяет ехать не больше этих самых 50-60 км/ч, больше - это уже по сути дела езда вслепую.

Три зимних месяца: 72+26+34=132 погибших
Три летних: 115+93+177=285 погибших
Больше, чем в два раза.
Даже если представить, что половина не ездит зимой ( а это далеко не так!) , то все равно зима не превышает лето.

В чем-то согласен, в чем-то нет. Но какое отношение это имеет к ж.д. ??????????

Очень спорный тезис С чего это вдруг проще? Одно другого стоит, и разница не такая большая. Только что на грунтовке ещё нож трактора неизбежно будет цеплять за грунт, в отличие от ж.д. Так что может быть ещё и наоборот.А вот интересно, на автомобиле рулквые тяги не подвержены обледенению, замерзанию, забиванию снегом? Рулить не мешает? А привод стеклоочистителей часто заклинивало из-за замерзания и забивания снегом?Здесь надо знать, по какой именно причине приходится воспользоваться курбелем. Тяги вне подозрения - уж это просто палки, никак существенно сильно вмёрзнуть они не могут - разве что если всю стрелку целиком вморозить в большую лужу - но такие варианты мы не рассматриваем. Может, скажем, примёрзнуть остряк к тем поверхностям, по которым он ездит. Забиться снегом "безостряковый остряк" просто не может. Но если это механическое препятствие - то тут и курбель бы не помог, имхо. Скорее всего это такие ситуации, когда в приводе не работают какие-то переключатели, определяющие положение стрелки, и из-за этого не включается двигатель. Во-первых, герконы в сочетании с полупроводниковыми или просто герметичными реле-повторителями решают эту проблему. Во-вторых, ящик привода вообще-то может быть уплотнён таким образом, чтобы там внутри не было болота. Или таки что-то на самом деле недочищено в стрелке.Можно решить проблему по-разному. М.б. да, электросети - для цивилизованной местности это наиболее естественный вариант - некая продольная линия электроснабжения должна иметь место. М.б. энергия будет черпаться с приближающегося поезда - если действительно совсем далеко тянуть электричество, а местность совсем дикая. Но это так, опять же, уже крайний вариант. Хотя в совсем дикой местности да, м.б. проще и банальнее те самые ручные стрелки - а нафига автоматика, если там максимум раз в день кто проедет неспеша? В цивилизованной же местности иметь электроснабжение - вроде, не такая проблема.Да, есть некоторые проблемы. Но вообще, надо учесть, что вообще конструкция пути должна будет отличаться от обычной железнодорожной, равно как и от обычной трамвайной, так что и стрелки там в любом случае вынуждены быть не такими, как на ж.д., например. Например, если сама головка рельса будет использоваться в качестве направляющей для клещевых зажимов (тормозов, м.б. вообще направляющих колёс), то обычная ж.д. стрелка, как и обычная ж.д. крестовина окажутся неприменимы, оба должны будут иметь другую конструкцию.
Ну, там это просто потому, что безостряковую стрелку проще всего сделать из кусков обычных рельсов в полевых условиях, в отличие от остряковой. Там соответственно и вместо обычной крестовины - подвижный кусок рельса. Но это в общем-то такая кустарная конструкция. При промышленном изготовлении безостряковая стрелка может быть совершенно номальным и безопасным устройством. Использование остряковых стрелок прижилось ещё в 19 веке, и одной из претензий к безостряковым было то, что при ошибочном въезде на пошёрстную стрелку происходит сход, а не взрез. Сейчас-то немножко смешно это слышать, хотя и есть опасность ошибочного перевода стрелки, конечно, но... Но сейчас ж.д. нельзя себе представить без противошёрстных стрелок на главном пути. Так что - ну ладно, при ошибочном переводе пошёрстной будет взрез без схода. Ну а если противошёрстной? Поезд просто слетит с пути, если на 120 или больше попытается въехать на отклонение. Не говоря о том, что он может попасть просто на занятый путь. В те времена (когда выбрали остряковые стрелки), впрочем, действительно на каждую станцию с противошёрстными стрелками въезжали чуть ли не со скоростью пешехода, т.к. реально боялись. Но сейчас вот уже въезжают на любой скорости - всё-таки надеются на то, что стрелка переведена и замкнута правильно. При таком предположении и безостряковой не стоит бояться. Что ещё плохо у безостряковой стрелки - это, пожалуй, вес подвижных частей и количество работы, которое необходимо произвести для перевода. Что для нашей узкоколейки при лёгких рельсах не столь критично, особенно учитывая плюсы по отношению к снегу. Если остряковую ручную стрелку на узкоколейке можно перекинуть практически усилием одного пальца на рычаге... бояться веса подвижных частей безостряковой несерьёзно, имхо.

Трактор может расчистить трудные места, потом отъехать в сторону, развернуться где угодно, зачистить от снега "карман" для встречного...
Трактор, вызванный застрявшей машиной, её попросту объедет при необходимости.
Снегоочиститель занимает целый перегон. И если впереди застрял(и) экипаж(и) на однопутке, то все... А если с другой стороны тупиковая деревня, и своего снегача там нет?
Не даром на "большой" ж.д. снегач занимает перегон и поезда на него не выпускают.

Как широкоизвестно, рулевая рейка и наконечники полностью герметичны и заполнены незамерзающей смазкой. Замерзнуть там нечему - воды внутри исправного механизма быть не должно.
А стеклоочистители - да, иногда приходится расчищать.



То есть чистить - придется?



Можно везде сети протянуть. Только их надежность будет под вопросом. И на цену повлияет.
А в сельской местности 0,4кВ вы в поле не найдете - распредсети это 6 или 10кВ.
Придется ставить КТП. А кто ее будет обслуживать? Из чьего кармана?

....


Да, кстати. А почему узкоколейка? Получается, строя облегченную дорогу, мы автоматически лишаем возможности проехать в наше село/деревню фуру, лесовоз, самосвал.
И к тому же по узкоколейке быстро не поедешь., что потребуется на магистралях.

Напрашивается что-то не у`же 1067мм на нормальном, полноценном верхнем строении пути. То есть цена приближается к обычной ж.д.!

А зачем, собственно говоря, это на ж.д.? Снегоочиститель почистит ВСЁ, весь перегон, грубо говоря, и ему не надо отъезжать в сторону (кого пропускать-то - пока перегон всё равно ещё не проезжий, не готов), зачем разворачиваться, когда можно просто поменять направление, и уехать обратно - если дальше ничего чистить не надо.Ну и карманы на ж.д. ни к чему как-то - тут для этого есть разъезды и станции в специально предусмотренных местах . Ну так их снегоочиститель тоже почистит, конечно, если надо.А зачем её объезжать? Её надо либо вытянуть назад - если всё совсем плохо, и всё равно не проехать без снегоочистителя, либо, если не совсем плохо, и снег позволяет уборку обычным метельником - просто толкать сзади, чтобы помогать ей раскидывать снег своим собственным метельником - "по-американски".Что всё? Вместе с застрявшим назад на станцию и уедут, потом снегач выедет один, и дочистит перегон. Хотя вообще, тот, кто попёрся на занесённый снегом перегон без навесного снегоочистителя хотя бы - это явный долбоклюй. Да ещё и засел там так, что и назад вытянуть не может.Так тут, если уж снега выпало так много, или не ездили и не чистили так долго, что потребовалось вмешательство снегоочистителя (а у нас в средней полосе, на равнине, выпадение за один снегопад такого слоя снега, чтобы из проезжего рельсовый путь стал непроезжим - очень большая редкость, я в общем-то таких снегопадов сам, пожалуй, и не видел), перегон в любом случае закрывать придётся. Хотя бы потому, что он и так уже стал непроезжим из-за снега. Возможно, уже не одну недлю он непроезжий. Так что в закрытии ничего страшного нет, даже наоборот - ну, это хорошо, что никто без снегоочистителя не сунется на занесённый перегон, чтобы там застрять, и его потом пришлось вытаскивать (см. выше)Да не, это я не про сами дворники, а про их приводы - электродвигатели, редукторы... Сами-то дворники да, когда мороз, я просто перед каждой поездкой их освобождаю вручную из льда и снега. А вот чтобы именно привод... Хотя всё бывает иногда, конечно.Пришлось бы, несомненно, если стрелки остряковые. Безостряковые - не придётся. Максимум - иногда проходиться обычным механическим снегоочистителем с вращающейся метлой, наравне со всеми другими участками, чтобы не дожидаться образования подушки плотного снега выше уровня шпал. На всякий случай, что называется.Так что поделать? Надёжность везде примерно под одинаковым вопросом - и у 10 кВ в сельской местности, и у продольной - вдоль ж.д. Что ж теперь, убрать все ЛЭП и отключить все деревни от электричества, потому что надёжность под вопросом. Вон, в прошлом году почти лично при мне дерево упало на 10-киловольтную "ветку" от "магистрали" к деревенской КТП, и оборвало одну фазу с падением провода на землю, возгоранием травы от длительно горевшей дуги, и потом - отключением напряжения из-за выбивания защиты в процессе тушения травяного пожара. Хорошо, хоть лес не загорелся. При всём этом деле часа на 4 было отключено электричество в нескольких деревнях, как минимум, 8-10, наверное, сидящих на данной 10-кВ ЛЭП, пока не приехали электрики, и не натянули провод на "заплатке", почле чего ещё через полчаса, наверное, электричество включили.Во-первых, в сельской местности, если говорить о сельской местности, значительная доля станций, очевидно, будет расположена в населённых пунктах или в непосредственной близости от них. А там КТП уже есть, и 0,4 кВ, естественно, тоже есть. Во-вторых, для питания потребителей такой ничтожной мощности, как один стрелочный привод, и пара-тройка-четвёрка светофоров, и м.б. небольшой фонарик (в сумме всё это - в 400 Вт пиковой мощности должно уложиться, можно и 0,4 кВ протянуть на несколько километров, от ближайшей деревни. Кстати, некоторые небольшие деревни в нашей стране даже так и запитаны - не имеют своей КТП, а запитаны от КТП соседней более крупной деревни, расположенной в нескольких километрах. Ну и наконец, если так получится, что трасса дороги так хорошо совпадает с трассой 10 кВ линии, или если даже собственная продольная будет в наличии, то почему бы и не поставить собственную КТП на разъезде? Повторю - примерно на 500 Вт мощностью эта КТП нужна - то вовсе не тот монстр на двух столбах, который 50 кВА, в деревне стоит. М.б. и побольше - если там какое-то ещё оборудование надо будет, кроме самих стрелок и светофоров. Как на ж.д. сигнальные точки АБ запитаны, представляете себе? Вот примерно так же, собственно говоря, и можно это сделать. Кто обслуживает, и из чьего кармана? Обслуживает, естественно, государственное дорожное ведомство (хотя, могут быть и частные дороги, которые будет эксплуатировать некое частное предприятие), соответственно, на деньги из бюджета, или на деньги этого частного предприятия. Так же, как обстоит с автодорогами в целом.Почему узкоколейка? Потому что, во-первых, лучше способность к крутым кривым (см. швейцарские узкоколейки в горах), во-вторых, таки дешевле.Ой, почему это? У нас габарит автомобильного транспорта в общем и целом по ширине 2,55-2,6 м, по высоте, насколько я знаю, 4,0 м. Можно назначить как раз примерно такой габарит...
Про колею - в целом близко к моим соображениям. Говоря менее конкретно, колея могла бы быть где-то от 1000 до 1100 мм. Можно выбрать в этих рамках более-менее любое круглое число - хоть 1000, хоть 1050, хоть 1040, хоть 1067, хоть 1100 мм... Меньше 1000 уже не стоит, это да. А вот насчёт верхнего строения пути - так тут осевая нагрузка 25 т - это явно лишнее. Я бы назвал цифру максимальной осевой нагрузки 6 т, больше не надо. Это значит рельсы калибра примерно Р18 на второстепенных путях, коих туча, и калибра Р24, наверное, на основных путях. Почти в 3 раза меньше, чем "полноценный" рельс Р65. Шпалы - опять же, порядка 1200-1500 на км, причём каждая шпала в полтора раза короче ширококолейной, и в полтора раза меньше по толщине, т.е. примерно в 2,5 раза легче и дешевле. Т.е. сами по себе материалы верхнего строения ориентировочно в 3 раза дешевле, чем для "тяжёлой" ж.д. Плюс, конечно, трасса и змеляные работы, которые мало отличаются от автомобильных.
Так вот, осевая нагрузка 6 т - это значит, скажем, что обыкновенная фура весом 40-48 т "превращается" в 8-осный грузовой (моторный?) вагон. Если, конечно, по каким-то габаритным соображениям или по причине неделимости груза не подойдёт пара обычных 4-осных вагонов. 4-осная автодрезина по грузоподъёмности при такой осевой нагрузке примерно будет соответствовать нормальному одиночному грузовику такого плана, как классический КамАЗ (полный вес примерно 26т, у дрезины - 24 т).

Toman, я удивляюсь вашим словам!

Вы хоть раз занимались снегоборьбой на железной дороге или, как водится на этом форуме, обо всём судите по виду из окошка?

Вы не разу не видели, как чистят снег на севере? Машина едет по зимнику, проложенному на трёхметровом слое слежавшегося снега, а поезду прорубают тоннель такой же глубины.

Вы не знаете, что тяги стрелочных переводов иногда так вмерзают в снег, что их приходится отдалбливать ломом?

Вы ни разу не пробовали чистить лотки на переездах? Вы полагаете, там всегда удаётся обойтись веничком — упрощённой модификацией «снегоочистителя с вращающейся метлой». Нет! Снова в руки берётся лом или топор, приваренный к трубе, и вперёд и с песнями!


Много лет назад мой дед дал мне мудрый совет: не говори о том, чего не ведаешь! Вот вы сейчас эту заповедь нарушаете, не задумываясь. А жаль!

Если на севере так (ну, хотя это скорее не вообще на севере, а в некоторых горах - есть определённые местности с очень большим количеством снега, типа как в Хакасии, например), то было бы действительно достаточно даже посмотреть в окно, будучи там. Но всё же эти местности - это особая история. Там в любом случае без спецтехники не обойтись. И всё же, чем лучше ездить по слою снега, чем прорубать тоннель? Ведь и тоннель не прорубается сразу в слежавшемся слое - если ездят круглый год, то снег убирается по мере того, как падает, и зимник не получится, если разом навалило метр свежего снега, и автомобили сами проехать не могут. Кто снег-то утаптывать будет для них?Охотно верю. И даже неоднократно видел зимой стрелки, находящиеся в таком состоянии - т.е. полностью заваленные и забитые снегом, которые не перевести, если не чистить всё, что движется. Как правило, это стрелки на всякого рода ветках, по которым постоянно ездят, но никогда не переводят, т.е. ездят в только одном направлении, а другое не используется. Как их отдалбливают - конечно, не видел, т.к. другое направление, как выше сказано, никому обычно нафиг не нужно. Но вот чтобы вмёрзла в снег именно тяга у перевода, который постоянно переводится... Может напрессоваться снег вдоль остряков, если стрелка часто переводится, но вмёрзнуть тяга при этом - не представляю.Смотря что там за субстанция. Может быть, жёстким веничком оно бы и отчистилось. Правда, за несколько сотен проходов. Так на то метла и вращающаяся. А вручную да, проще один раз топором, чем двести раз метлой. Однако, ведь и у ж.д. снегоуборочной машины, как известно, есть некий аналог топора на трубе - набор таких лопаток, которыми измельчается утоптанный снег между рельсами и снаружи колеи почти до уровня шпал, чтобы потом куски снега можно было выкинуть вращающимися щётками (в случае данной машины - щётками или лопатками закинуть на транспортёр и погрузить в кузов). Правда, с желобами на переездах, и со стрелочными переводами эта хреновина не работает, но если захотеть, можно было бы сделать и такое - чтобы не надо было фигачить ломом. А ещё есть такая штука, которая ездит по любым путям и стрелкам, и струёй выдувает (нафиг, т.е. во все стороны) то, что выдувается. Если совместить эту штуку с лопатками-зубилами, нацеленными именно в жёлоб, можно вполне механизировать процесс очистки желобов.
Если подходить строго, то и Вы, я думаю, не сталкивались с очисткой от снега безостряковых стрелочных переводов. Чтобы об этом знать, надо бы для начала сделать опытную конструкцию и испытать её в реальных условиях. А снегоуборочные машины, чистящие простые участки пути - это и так реальность, принцип их работы известен...

Эх… Так не хотелось продолжать дискуссию, да придётся!



Так получилось, что часть нашего семейства многие годы жила в небольшом казахском посёлке, в частном доме. Так вот зимой во время метели они регулярно устраивали «всенощные бдения». Каждый час один из членов семьи (по очереди, в строгом соответствии с графиком дежурств) через чердак выбирался на улицу, прокапывал проходик до входной двери и, открыв дверь, заходил в дом. Через час другой член семьи лез через чердак на улицу.

Спросите, почему через чердак, а не через дверь? Обясняю: за час наметало столько снега, что через дверь уже выйти из дома было невозможно.

К чему это я? Ах да — вот к чему: во многих районах страны климатические условия таковы, что снегоборьба перестаёт быть увлекательным развлечением для малышей с совочками и превращается в огромную проблему. (Не зря же она называется снегоБОРЬБА!) И железные дороги от снега страдают куда больше автомобильных.



Придётся сказать некоторым пользователем вашей фантастической железнодорожной системы: «Прости, дружок! Ты по своей стрелке ездил с отклонением от главного пути слишком редко, поэтому уж не обессудь — с сегодняшнего дня и до весны путь есть только до соседней деревни!»

Или для предотвращения таких ситуций нам придётся чистить всегда все стрелки? А вы ещё помните, что наш суперпроект предусматривает десятки миллионов стрелок, ведущих к каждому сараю?

Ау! Кто помнит, как тема-то называлась? Кажется, что-то связанное с экономикой?

А вот, кстати, и пример живой:

http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3051&LNG=RU
и вот еще:

http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3701&LNG=RU
Пример, конечно, экстремальный.
Но и страна наша велика, а транспортная система должна быть единой.

При том объёме снега, который выпадает у нас в средней полосе, тем не менее, на автотранспорте тратится больше сил на уборку снега. То, что на ж.д. чистят многое вручную на морозе - потому что машин таких не применяют - а могли бы.
И всё-таки - допустим, мы имеем дело с той местностью, или тем случаем, когда действительно такой снегопад - за пару часов навалило 1,5-2 метра свежего снега. И мы имеем дорогу, заваленную 2-метровым слоем снега. В чём глобальная разница того, как эту дорогу будут дальше расчищать на ж.д. и на автодороге? Просто так, кавалерийским наскоком, по такой глубине снега автомобиль уже не проедет. Значит, наверное, всё-таки роторный снегоочиститель? Или другой путь - постепенное утаптывание снега какими-нибудь гусеничными вездеходами?Не обязательно всё время ездить. Надо просто переводить периодически, когда есть время - чтобы, так сказать, снег откидывать/отодвигать понемножку, пока его ещё можно откинуть. Тогда у движущихся частей стрелки будет свободное пространство. Если только не будет где-то упора, перед которым снег будет набиваться. Накапливающиеся большие массы снега - это, конечно, уже для снегоочистителя, или снегодуя, как угодно. Ну а если не уследили, и таки что-то забилось - почему сразу до весны? Ну, тогда надо почистить, и всё. Можно подумать, автомобилистам совсем не приходится никогда своими руками чистить выезд, скажем, со стоянки своему автомобилю, а то и откапывать кучу снега на обочине, куда пришлось въехать. Если ездишь в такие дыры - в любом случае придётся поработать лопатой, совком, метлой и т.п. инструментом, пожалуй. Так и на автомобиле тоже придётся, не так ли? Шутка ли - попытаться свернуть по зиме на дорогу, по которой никто всю зиму ни разу не ездил? Аналогия ведь именно такая получается с нашей стелкой.Если к данному сараю ехать не предполагается - можно, конечно, и не чистить. Равно как и можно не чистить зимой подъезд к гаражу и ворота, если не предполагается там ездить до весны. А если предполагается ездить, то и чистить надо. Весь вопрос-то на самом деле в том, чтобы процесс чистки стрелок был так же нормально механизирован, как процесс чистки простого участка пути, или участка автодороги. Т.е. чтобы очистка заключалась в проезде по стрелке (по любому из направлений) на снегоуборочной машине в рабочем положении. Тогда и не будет принципиальной разницы с очисткой от снега автодороги.

Вы уж извините, но это смахивает на демагогию. Или, думаете, сможете проехать на низколетящем легковом автомобиле по типичной лесовозке, или даже просто типичной лесной дороге без покрытия? Для ГАЗ-66, может быть, она, система, и единая до каких-то пределов (и на "шишиге" можно засесть где-нибудь...). А вот ЗиЛ-"Бычок" как-то сел намертво прямо у ворот одной сельской школы - вытащили только при помощи гусеничного трактора.
Так что, может быть, договоримся на том, что даже если где-то в силу каких-то условий не получается или слишком накладно строить и эксплуатировать нормальную дорогу, там можно выкручиваться как угодно, при помощи вездеходов, автомобилей повышенной проходимости - но это не значит, что чисто из солидарности, скажем, с жителями особо снежных районов, и из осознания единства транспортной системы все москвичи должны будут ездить по Москве же исключительно на "Уралах", ГАЗ-66 и тракторах с вездеходами?
Так что если где-то и проблематично сделать какую-то дорогу кроме автозимника, это не принципиально для вопроса о том, можно ли и целесообразно ли перейти на рельсовый транспорт в Москве и её окрестностях.

Никакой демагогии. Не надо ездть на бычках. Вы в курсе, что в Сибири и на Дальнем Востоке на селе люди покупают полноприводные авто? Благо близость Японии дает возможность сделать это относительно недорого. А на Сахалине, откуда и приведены иллюстрации, почти все авто - полноприводные.


Вообще-то это очевидно. Автодорога и автомобиль дает возможность ездить в каждом регионе на наиболее приспособленном для этого региона автомобиле по дорогам (в том числе и простейшим грунтовкам) и вообще по твердой поверхности. И при необходимости съездить по этим дорогам в любой конец страны. В том числе и в Москву на ГАЗе-66, и в село на Порше.
В это м заключается универсальность и автономность автотранспорта.

Как? Вы же предлагали переход в масштабах всей страны! За что москвичей-то так не любите, что собираетесь заставить их ездить на своих дрезинках по городу и окрестностям? А если надо ехать дальше? Покупать к недешевой дрезинке еще и автомобиль, и держать его где-то на границе Моск. области в платном гараже?

Вот в том и демагогия, что в любой конец страны не получится. Не во всякое село доедешь на том Порше. И не проедешь на Порше по тому зимнику, которым нас давеча пугали. Да и Вы сами же говорили выше, что не надо, дескать, на бычках, а на Сахалине все машины полноприводные, и т.д. А кое-где вот только Уралы могут самостоятельно доехать с "большой земли", а другие машины - разве что в кузове этих Уралов , или по железной дороге.Если бы я видел, что не все, но хотя бы большинство машин на дороге - это полноприводные машины повышенной проходимости калибра ГАЗ-66 - я бы поверил. Но ведь нет - посмотрите, что в основном едет? На самом деле ведь разница между ездой по трассе на 110 км/ч и ездой по лесной дороге на 10 км/ч, обруливая пни "по колено" в грязи - настолько велика, что просто нет уже никаких универсальных шин, которые были бы хороши и там, и там, нет универсальных колёс, наконец, универсальной геометрии - которая давала бы и устойчивость и низкий ЦТ, и геометрическую проходимость под 40 см... Если мы хотим действительно универсальную машину, на которой можно ездить и быстро по трассе, и пробираться по просёлкам и труднопроезжим дорогам, нам придётся в любом случае иметь сменную ходовую часть. Ничто не мешает и на "рельсовой самоходке" иметь трактороподобную ходовую часть для езды по бездорожью - принципиальной разницы нет. Как-то я видел по телевизору фильм, как какой-то мужик пол-Европы, причём через Альпы, туда-обратно проехал на собственном тракторе, с жилым прицепом на крюке. Это я к чему - я ж не говорю, что автотракторные дороги нужно ликвидировать вообще как класс, или искуственно рассечь их непрерывную сеть. Пусть будут, и пусть, в принципе, если у кого будет такое желание, кто угодно проедет на тракторе через всю страну. А если вдруг понадобится - проедут и военные грузовики, и военная техника, они-то уж неспроста повышенной прохдимости. Но это не значит, что всем надо опять же пересесть на тракторы. Если тебе не надо ломиться по бездорожью - то зачем тебе трактор, в принципе-то?
Вовсе не на границе Московской области. Ничем таким Московская область не отличается от соседних, и от соседних с соседними... Просто под "окрестностями" понимаются все те регионы, где нет каких-то особо кошмарных природных или экономических условий, которые не позволяют строить нормальных наземных дорог (как автомобильных, так и железных). А это, совершенно естественно, практически совпадает с территорией, где живёт бОльшая часть населения страны. Ну, хотя прямо по полю, по пашне - это тоже придётся отдельное транспортное средство иметь, да... Только я бы даже не называл это средство автомобилем - это скорее уж мини (или не очень мини) трактор, вездеход и т.п...
Но я не понимаю, почему транспорт, скажем, у нас в Москве должен строится с оглядкой на то, чтобы к каждому подъезду мог подъехать какой-нибудь болотный вездеход из труднодоступного района, сельскохозяйственный трактор или лесовоз? У этого транспорта своё место в труднодоступных районах, или на местах производства соответствующих работ, но зачем им обязательно своим ходом подъезжать к подъезду московского дома? Вот, гусеничную технику вообще возят на прицепах в любом случае. Так же можно и другую безрельсовую технику возить на рельсовых платформах - если безрельсового транспорта будет меньше, чем рельсового (в обжитых регионах, по крайней мере), и он будет работать только там, где он реально удобнее.

[img]:lol:[/img] Ау! Томан, Дмитрий, Т.V.!
Если Вас еще не совсем снегом замело, наростите оглоблю курбелем (можно уздечкой примотать) и поднимите вверх. Так, может быть, еще успеем Вас найти и откопать.
Сейчас лошадку в кибитку запряжем, сядем на облучок и полетим, бразды пушистые взрывая. Или на дровнях, торжествуя...
А вообще,- спасибо! Ваша снежная дискуссия помогла мне кое-что понять. Я то думал, с чего это томские купцы так упорно добивались, и добились таки, чтобы Транссиб прошел не через Томск, а через Тайгу, верст на семьдесят южнее. Казалось бы, купцам "железка" как раз наруку. А они, видимо, снегоборьбу предвидели и с курбелем бегать не хотели.
И еще рацпредложение родилось. Надо бы повсеместно сибирский опыт домостроительства распространить. Ко всем частным и коммунальным домам сени пристроить с открывающимися вовнутрь дверями. Так будет проще, чем ночь не спать и каждый час через чердак вылезать откапываться. [img]:lol:[/img]
Ребята! Ей богу хотел заключить эту шутку в широко улыбающиеся смайлики, но не получилось. Может научите как это делается?

Даниил, зря вы сибиряков считаете самыми умными, а всех остальных – глупыми. Дверь в доме открывалась внутрь. Но открыв её, ты видишь перед собой сплошную стену снега. Его можно раскопать и изнутри, но куда снег откидывать – внутрь дома? Тогда в нём жить неуютно будет.

—————
Для включения в текст сообщения смайликов кликните мышкой по интересующему вам изображению слева от поля ввода сообщения. В текст вставится код этого смайлика. Больше ничего с ним не делайте. После сохранения сообщения код будет заменён на соответствующую картинку.

А вообще, всеми своими сообщениями я хотел лишь показать уважаемому собранию, что не всё так просто в жизни, как какжется на первый взгляд. Шапкозакидательские настроения при освоении новой для себя отрасли появляются лишь до тех пор, пока не попробовал всё на своей шкуре и не поймал первый десяток подводных камней.

И если Даниил ещё хоть как-то пытается выдержать взвешенную позицию (хотя и не всегда ему это удаётся, периодически его заносит в область утопий), то Toman пользуется только принципом: «А, фигня всё! Прорвёмся!», даже не пытаясь удержать связь с реальностью. Только вот «прорвёмся» иногда плохо заканчивается…

Дмитрий, спасибо за разъяснение по смайликам! А глупыми я никого априори не считаю. Просто определенные условия вырабатывают определенные приемы и решения. Я ведь, писал не просто двери, а сени с дверями, которые в Сибирских деревнях достаточно просторны, чтобы можно было откопаться, не занося снег в дом.
Коли уж отвлеклись в эту сторону, позвольте один этюд:
Долго рассказывать как, но попал я 1995 г. в качестве гостя во Францию, на семинар по "патологии" в строительстве. В одном из докладов, обосновывалась рекомендация ставить оконные рамы вровень с наружной стороной стены дома, а не с внутренней, как это всегда делалось во Франции. Суть в том, что в первом случае площадь теплоотвода существенно меньше. Я стал вспоминать как это делается у нас. И вспомнил наши подоконники в домах с толстыми кирпичными стенами. Далеко не глупых французов задуматься над этим заставил только энергетический кризис конца 70-х годов - раньше просто не было нужды. А наших предков - наш климат.
В конце семинара гостям дали слово, чтобы рассказали чему здесь научились. Я действительно там кое-чему научился, о чем и сказал хозяевам. А потом выразил удовлетворение тем, что российские строители уже сотни лет делают окна в домах в полном соответствии с последними достижениями французской строительной науки. Там эта шутка была встречена как шутка.

Извиняюсь за отклонение далеко в сторону от темы. Давайте, все-таки вернемся к ней.
Могу ли я считать молчание в ответ на дважды поставленный вопрос о преобразовании дорожных фондов, как знак согласия и поддержки?

Может быть, меня куда-то и заносит, со стороны виднее, но только не в утопию. И в предложениях Томана не вижу ничего утопического. А вижу стемление человека, хорошо осознающего изъяны (мягко говоря) существующей транспортной системы, показать альтрнативу. Есть куда более экзотические детально проработанные предложения. Например, "струнная" транспортная система Юницкого. По долгу службы я с ней знакомился и даже давал официальный отзыв по чисто технической части. По этой части проект Юницкого был вполне добротным. По другим аспектам я высказываться не мог, да и не считал для себя возможным, поскольку это был не форум и от высказываний зависела судьба конкретного проекта.
А вот показать, что ситуация, в которой мы живем, создана искусственно и отвечает реальным интересам лишь малой части общества, - вполне можно на основе фактов.
Я уже приводил свидетельства тому, как это делалось в Европе. Теперь хочу показать как это делалось в США и привожу недлинную публикацию:

Строительство и архитектура. Экспресс-информация. Серия Технология, механизация и автоматизация в строительстве. Выпуск 1. ВНИИНТПИ. М., 2000.
Среди 10 наиболее выдающихся достижений с области строительства в ХХ веке, выделенных на проходившей с 23 по 27 марта 1999г. в Лас-Вегасе международной строительной выставке CONEXPO-CON/AGG'99, на четвертое место поставлена Система межштатных и военных дорог им. Дуайта Эйзенхауэра (США).
Эта автодорожная система, разработанная во времена президентства Д. Эйзенхауэра и получившая позднее его имя, первоначально задумывалась как сеть военных дорог для повышения мобильности военных транспортных средств. Со временем сеть дорог стала общедоступной и способствовала экономическому развитию страны.
Реализация крупнейшего в истории транспортного проекта была начата в 1956 году и включала строительство системы четырехполосных автомобильных дорог общей протяженностью 65 600 километров, доходивших до каждого большого города в стране. Позднее система дорог была увеличена на 68 480 километров.
Первый этап строительства оценивался в 37,6 миллиарда долларов, в настоящее время строительство системы межштатных дорог полностью завершено, оно обошлось в 130 миллиардов долларов с учетом инфляции и увеличения протяженности дорог почти вдвое. Подсчитана экономическая эффективность от эксплуатации дорог – на каждый истраченный доллар при строительстве возвращается более 6 долларов при эксплуатации.

Комментарий
По-моему, это один из ярких примеров искусственности развития автомобилизации. Огромные государственные средства были использованы для создания автомобильной инфраструктуры с внеэкономическим обоснованием. Таким образом, немногим действительно заинтересованным людям – производителям автомобилей, без каких-либо капитальных затрат с их стороны была надежно обеспечена база для распространения их продукции. Следует отметить, что еще до войны в США была развернута широкая программа строительства автодорог, как средство борьбы с безработицей во времена «великой депрессии».
Совершенно ясно, что строительство начиналось по внеэкономическим соображениям и финансировалось федеральным бюджетом. Не очень ясно, зачем понадобилось «повышение мобильности военных транспортных средств» на собственной территории, если страна на этой территории воевать не собиралась. А если какая-то агрессия извне и предполагалась, то ведь хорошие дороги выгодны, прежде всего, агрессору.

Совсем не ясно, куда якобы возвращаются 6 долларов с каждого вложенного. Будь это правдой, дорожное строительство было бы золотым дном для любого бюджета. Не берусь судить о бюджете США, но у нас из всех бюджетов «дорожные» деньги идут только в одну сторону. Отмечу еще, что в условиях, когда «строительство системы межштатных дорог полностью завершено» проектом бюджета США на 2001 год предусматривается выделение на дорожное строительство 36 млрд. долларов.

15.09.00. Д.П.Добжинский