Parovoz.COM
http://www.parovoz.com/phpBB2/

Причины отказа от паровой тяги на Ж/Д.
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=42&t=3410		 Страница 5 из 5
Автор:  steamloc [ 12/03/2008 20-38 ]
Заголовок сообщения: 
Стриж писал(а):
Ув. Steamloc. Так шо, температуру пара "принудительно уменьшали" ? А на каких паровозах конкретно?

С увеличеним температуры пара, проблемы возникают в геометрической прогрессии. Постоянно создавались новые типы перегревателей, позволявшие поднять температуру пара до 450 и даже 500 град, но чаще всего возвращались к старому доброму пароперегревателю Шмидта. С ним большинство паровозов и закончило работу.
Kulibin писал(а):
При использовании неправильного масла на крышках, поршнях и стенках цилиндров в области вредных объёмов образуется нагар от угара масла. Раньше масло было нормальное, а сейчас это дефицит,...

Ну, местечковые проблемы влияют на КПД приписных паровозов, но не всей серии.
Автор:  Kulibin [ 12/03/2008 23-01 ]
Заголовок сообщения: 
Не только. Если использовать правильное масло, но сильно задрать температуру перегретого пара - проблемы будут у всей серии.
Автор:  steamloc [ 13/03/2008 03-24 ]
Заголовок сообщения: 
Стриж писал(а):
Компаунды были популярны, пока не придумали пароперегреватель.

Пароперегреватели прекрасно работали и на компаундах. А компаунды умерли не по этой причине. Неуравновешенность правой и левой машин. С увеличением размеров и мощности паровозов, росла разница цилиндровой мощности, что негативно сказывалось на движущем и парораспределительном механизмах.
Kulibin писал(а):
Не только. Если использовать правильное масло, но сильно задрать температуру перегретого пара - проблемы будут у всей серии.

А если масло вообще не использовать, то проблем будет еще больше. :D
Ни в каких расчетах КПД не используются эти данные. И теорией не предполагаются.
Автор:  Kulibin [ 13/03/2008 09-04 ]
Заголовок сообщения: 
Цитата:
Ни в каких расчетах КПД не используются эти данные. И теорией не предполагаются.

Ой ли? :D То есть, по-вашему, машину (неважно какую - паровоз, тепловоз, автомобиль и т.д.) проектируют без учёта свойств доступных на данный момент масел? Может ещё выяснится с Ваших слов что паровозы проектировали под какое-нибудь идеальное топливо? Или под идеальный теплоноситель? :lol:
Автор:  steamloc [ 13/03/2008 19-22 ]
Заголовок сообщения: 
Не доступных на данный момент, а неправильных масел. Ведь, Вы давили на то, что в некоторых депо могут использовать неправильное масло...
Автор:  Илья [ 13/03/2008 19-24 ]
Заголовок сообщения: 
Речь идет о новейшем времени.
Автор:  steamloc [ 13/03/2008 19-39 ]
Заголовок сообщения: 
По-моему, речь шла о КПД паровоза... А какое отношение имеет новейшее время к использованию неправильных масел?
Автор:  Олег Измеров [ 13/03/2008 20-46 ]
Заголовок сообщения: 
steamloc писал(а):
Масло, это конечно интересно, но ограничителем КПД являются еще десятки, если не сотни моментов. С чего масло ставится во главу угла? Что за уважаемый человек? Страна должна знать своих героев...

Сыромятников этот уважаемый человек.
"Курс паровозов" 1937 года, книга 2, стр. 40.
"Принимая же во внимание влияние слишком высоких температур пара на цилиндровую смазку и на состояние трущихся поверхностей... пока доводят температуру пара до 400-430"
Автор:  Kulibin [ 13/03/2008 23-17 ]
Заголовок сообщения: 
steamloc писал(а):
Не доступных на данный момент, а неправильных масел. Ведь, Вы давили на то, что в некоторых депо могут использовать неправильное масло...

Всякая машина проектируется под то масло, которое существует. С одной стороны, машина проектируется под масло, с другой стороны - масло подбирается исходя из тех условий, в которых будет работать машина. Но под несуществующее масло никто ничего проектировать не будет, особенно если предполагаются недостижимые параметры этого самого масла. Вот и приходится при теоретически возможных более высоких качествах машины брать поправку на реалии. Отсюда и прямая связь между маслом и КПД.
То что в наше время используют не то масло какое должно было бы использоваться ведёт к некоторому повышению износа, но на практике в ретротурах паровозы используются в очень щадащих режимах, так что особого вреда не делается.
Автор:  steamloc [ 14/03/2008 02-14 ]
Заголовок сообщения: 
Олег Измеров писал(а):
Сыромятников этот уважаемый человек.
"Курс паровозов" 1937 года, книга 2, стр. 40.
"Принимая же во внимание влияние слишком высоких температур пара на цилиндровую смазку и на состояние трущихся поверхностей... пока доводят температуру пара до 400-430"

Повтор:
Steamloc писал(а):
Масло, это конечно интересно, но ограничителем КПД паровоза являются еще десятки, если не сотни моментов.

О мятом паре не желаете поговорить? Тоже ограничивает...
Сыромятников действительно уважаемый человек. Был единственным паровозным академиком в СССР. Но маслами он не занимался. Искал пути коренного повышения экономичности паровоза и видел их в другом аспекте.
Kulibin писал(а):
Всякая машина проектируется под то масло, которое существует. С одной стороны, машина проектируется под масло, с другой стороны - масло подбирается исходя из тех условий, в которых будет работать машина. Но под несуществующее масло никто ничего проектировать не будет, особенно если предполагаются недостижимые параметры этого самого масла. Вот и приходится при теоретически возможных более высоких качествах машины брать поправку на реалии. Отсюда и прямая связь между маслом и КПД.
То что в наше время используют не то масло какое должно было бы использоваться ведёт к некоторому повышению износа

Вы писали: "При использовании неправильного масла на крышках, поршнях и стенках цилиндров..."
Что по-вашему есть неправильное масло? Одной марки, но более низкого качества, или другой марки? Естетсвенно, все машины спроектированы на использование какого-то ряда масел одной марки, с более высококачественным работа буде лучше, с маслом низкого качества - похуже, но все эти масла рассчитаны для... А "неправильное масло", это совсем другое масло.
Когда проектировали копрессор КТ6 - рассчитывали, его работу на дизельном масле? У тепловозов допускалась проектировкой заливка одного типа масла во все узлы? Определитесь с понятием "неправильного" масла. У нас разногласия только в этом.
Kulibin писал(а):
но на практике в ретротурах паровозы используются в очень щадащих режимах, так что особого вреда не делается.

Даже в ОЧЕНЬ щадящих. Лично наблюдал подталкивающую с хвоста ЧМуху на таком туре, супротив всех действующих инструкций. Сказал бы кто, не поверил.
Автор:  Kulibin [ 14/03/2008 07-17 ]
Заголовок сообщения: 
Цитата:
Что по-вашему есть неправильное масло? Одной марки, но более низкого качества, или другой марки?

"Неправильное" значит другое. Не цилиндровое, а, например, тепловозное моторное, как, возможно, наиболе сходное по параметрам (хотя не факт - не знаю как моторное масло с водой ладит). В принципе я свои многочисленные паровые машины "кормлю" трансмиссионкой, они не жалуются :)
Автор:  steamloc [ 14/03/2008 07-48 ]
Заголовок сообщения: 
Так что, есть формулы, которые предполагают заливку осевого масла в дизель, а компрессорного в редуктора?
Автор:  Денис(3d) [ 14/03/2008 08-43 ]
Заголовок сообщения: 
Разговор глухого с немым.
Автор:  Олег Измеров [ 14/03/2008 10-12 ]
Заголовок сообщения: 
steamloc писал(а):
О мятом паре не желаете поговорить? Тоже ограничивает...
Сыромятников действительно уважаемый человек. Был единственным паровозным академиком в СССР. Но маслами он не занимался. Искал пути коренного повышения экономичности паровоза и видел их в другом аспекте.

Вот только не надо говорить за Сыромятникова, чем он занимался, и чем не занимался. :lol:
Основным препятствием к повышению к.п.д. паровоза была невозможность поднять температуру перегретого пара выше 430 градусов, и дальнейшее повышение к.п.д. требовало перехода к паровой турбине, что и пытались делать.
Автор:  steamloc [ 14/03/2008 21-50 ]
Заголовок сообщения: 
Во-первых, температуру перегретого пара поднимали выше 450 градусов, и не раз и не только у нас. Во-вторых, академик Сыромятников как раз и получил академика на изменении конструкции паровоза, которя предусматривала увеличение температуры перегретого пара до 450 градусов. В-третьих, основной проблемой пароперегрева было все-таки не масло, а низкий ресурс пароперегревателей. Существовало большое количество различных конструкций пароперегревателей, но пароперегреватель Шмидта оказался самым распространенным не потому, что давал меньшую температуру пара, а потому что был самым надежным, самым долгоиграющим и достаточно легко обслуживался и ремонтировался.
Автор:  Даниил [ 20/04/2020 13-38 ]
Заголовок сообщения:  Re: Причины отказа от паровой тяги на Ж/Д.
Вот, на мой взгляд, хорошее продолжение этой давно заглохшей темы:

http://www.vokrugsveta.ru/news/270491/

И еще интересный 5-минутный ролик, сокращенная версия 45-минутного видео:

https://yandex.ru/video/preview/?filmId ... 7559&text=паровозы%20великобритании%20на%20большой%20скорости%205%20минут%20удовольствия&path=wizard&parent-reqid=1587227811420636-162412536461780240500133-production-app-host-man-web-yp-77&redircnt=1587227827.1&win=380

Похоже, британцы всерьез возрождают паровую тягу.

Что-то ссылка на ролик не открывается. Смотрите по ключевым словам "Паровозы Великобритании на большой скорости"
Автор:  Олег_ [ 01/05/2020 09-48 ]
Заголовок сообщения:  Re: Причины отказа от паровой тяги на Ж/Д.
Открывается ссылка. Только надо не щёлкать по ней (она не до конца распознана), а скопировать в адресную строку.
Речь идёт не о возрождении паровой тяги всерьёз, а о постройке реплики утраченной серии. Насколько я знаю, это не первый такой вновь построенный паровоз.
Страница 5 из 5 Часовой пояс: UTC + 3 часа
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
https://www.phpbb.com/