Шеф писал(а):
А зачем все эти сложности с переменным током, когда можно было бы просто использовать постоянный ток того же напряжения - 27 кВ.? Ведь преимущество "переменки" не в переменности, а в большем напряжении, только и всего.
И что прикажете делать с этими =27 кВ на электровозе? Подавать прямо на тяговые двигатели? Это какая же изоляция его обмоток должна быть? Масса и габариты двигателей возрастут непомерно. Предположим гипотетически, что в этом случае ТЭДы разместятся в кузове локомотива. А как передавать крутящий момент на колесные пары? Карданными валами или гидропередачей? Предположим что двигатели разместятся классическим образом: опорно-рамное или опорно-осевое подвешивание. В этом случае диаметры колес и межосевое расстояное в тележках возрастет в разы. А еще пусковые реостаты нужно где-то размещать на больших изоляторах.
Следующий вариант. Статические преобразователи DC-DC. До сих пор не созданы надежные полупроводниковые приборы с таким высоким классом. Да и коллекторные двигатели постоянного тока сложны, дороги, не страдают высокой надежностью (коллектор, щетки, обмотка якоря).
Отсюда вытекает третий вариант: асинхронные двигатели и частотно-регулируемые преобразователи (ЧРП). Но если с асинхронниками все более или менее хорошо (стоимость, надежность, простота обслуживания), то с ЧРП та же загвоздка, что и со статическими преобразователями. Отсутствие надежных полупроводниковых приборов высокого класса.
Таким образом, на настоящий момент целесообразнее всего понижать переменное напряжение на электровозе при помощи трансформатора и выпрямлять. А вот что дальше с этим полученным постоянным током делать - дело вкуса. По мне лучше всего комбинация ЧРП + асинхронные двигатели.