Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 13-11

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 17 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/12/2010 21-08 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2010 23-48
Сообщения: 11
Почему с увеличением скорости тепловоза ток тягового генератора падает, а напряжение возрастает?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/12/2010 21-55 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Ток падает, потому что при увеличении скорости вращения якоря увеличивается противоЭДС, а напряжение растет, потому что при падении тока мощность тягового генератора падает, что недопустимо, вот система управления пропорционально падению тока и увеличивает напряжение тягового генератора за счет увеличения тока возбуждения, поэтому при разгоне мощность тягового генератора остается постоянной.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/12/2010 22-40 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2010 23-48
Сообщения: 11
Хорошо. А теперь такой вопрос. При достижении максимального напряжения срабатывает первое реле переходов РП1, которое замыкает контакты ВШ и подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей сопротивления СШ для ослабления поля. Почему при этом ток снова становится большим, а напряжение спадает?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/12/2010 22-53 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 24/10/2009 21-05
Сообщения: 1242
Откуда: Кизел, Пермский край
Мощность равно произведению напуги на ток. Вот чтоб мощность оставалась на должном уровне, при изменении одного параметра меняется и другой...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/12/2010 23-38 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 01/07/2008 11-36
Сообщения: 311
Откуда: РМ
При шунтировании обмотки возбуждения двигателя снижается его противо-ЭДС.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/12/2010 00-38 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Вот только ж неделю назад спрашивали про ослабление поля в соседней теме про труд машиниста...

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/12/2010 11-13 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2010 23-48
Сообщения: 11
Прошу прощения! Но мне легче задать конкретный вопрос самому, чем искать ответ на него в необъятных просторах форума. Тем более, что ни одной похожей темы в этом разделе я не заметил, а в повторении не вижу ничего страшного. Думаю, как новичку, мне это простительно.
Итак, при шунтировании обмотки возбуждения снижается противо-ЭДС, и ток снова становится максимальным, а напряжение - минимальным. С дальнейшим ростом скорости ток опять падает, а напряжение возрастает. При его максимальном значении срабатывает второе реле переходов РП2, которое подключает ещё одни сопротивления СШ. А что происходит потом? Напряжение больше не превысит максимума? Двух ступеней ослабления возбуждения достаточно?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/12/2010 12-12 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 09/10/2008 23-34
Сообщения: 242
Откуда: ТЧ-5--Таллинн, ТЧ-1-Одесса
Для того чтобы параметры не превысили максимума в кабине есть устройство, которое называется машинист.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/12/2010 12-12 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
А дальше мы выходим на ограничение по скорости, обычно на тепловозах достаточно 2 ступеней ОП, на электровозах 4-5... Вообще-то на 2ТЭ116 есть еще и РП3, которое срабатывает по памяти при 110 км/ч и разбирает схему тяги :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/12/2010 13-48 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
I-diod писал(а):
Прошу прощения! Но мне легче задать конкретный вопрос самому, чем искать ответ на него в необъятных просторах форума. Тем более, что ни одной похожей темы в этом разделе я не заметил, а в повторении не вижу ничего страшного. Думаю, как новичку, мне это простительно.
Итак, при шунтировании обмотки возбуждения снижается противо-ЭДС, и ток снова становится максимальным, а напряжение - минимальным. С дальнейшим ростом скорости ток опять падает, а напряжение возрастает. При его максимальном значении срабатывает второе реле переходов РП2, которое подключает ещё одни сопротивления СШ. А что происходит потом? Напряжение больше не превысит максимума? Двух ступеней ослабления возбуждения достаточно?


Реле перехода не уменьшает противо-ЭДС, а увеличивает ток якоря, пропуская часть тока через резисторы, которые шунтируют обмотку возбуждения. Увеличение тока якоря вызывает срабатывание автоматики, которая уменьшает напряжение. И так два перехода - РП1 и РП2. Потом поднимать ток якоря уже нет возможности по конструктивным параметрам, из-за проблем коммутации.

Третьего перехода не делают, ибо 2-х хватает. Любопытно, что зная скорость длительного режима тепловоза, всегда можно легко выяснить максимальную скорость, при которой еще используется полная мощность дизеля. Умножить ее на 5. Скажем, у тепловоза ТЭМ-2 скорость длительного режима 11 км/ч, значит скорость при которой еще используется полная мощность дизеля будет 55 км/ч. При дальнейшем разгоне используемая мощность будет снижаться.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/12/2010 13-50 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
Малыхин Александр писал(а):
А дальше мы выходим на ограничение по скорости, обычно на тепловозах достаточно 2 ступеней ОП, на электровозах 4-5... Вообще-то на 2ТЭ116 есть еще и РП3, которое срабатывает по памяти при 110 км/ч и разбирает схему тяги :)


Тут все просто. 2-я ступень ОП тепловоза (36%) примерно равна 5-й ступения ослабления электровоза (те же 36%). То бишь, на электровозе делают как бы промежуточные ступения ослабления поля.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/12/2010 15-02 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Вы не правы, ослабление поля как раз уменьшает противоЭДС, в результате чего ток якоря как раз и возрастает, иначе с чего бы он вдруг увеличился? Повторите принцип действия электрических машин :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/12/2010 15-04 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Vurn писал(а):
Малыхин Александр писал(а):
А дальше мы выходим на ограничение по скорости, обычно на тепловозах достаточно 2 ступеней ОП, на электровозах 4-5... Вообще-то на 2ТЭ116 есть еще и РП3, которое срабатывает по памяти при 110 км/ч и разбирает схему тяги :)


Тут все просто. 2-я ступень ОП тепловоза (36%) примерно равна 5-й ступения ослабления электровоза (те же 36%). То бишь, на электровозе делают как бы промежуточные ступения ослабления поля.

Скорее всего это следствие большего числа ходовых позиций на тепловозе... Я так думаю...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 20/12/2010 21-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
Vurn писал(а):
Третьего перехода не делают, ибо 2-х хватает.


Второй переход делают из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости, а первый - переходной, т.к. сразу второй переход врубить - грубовато, САР возбуждения ГГ не успеет отработать.

Цитата:
Любопытно, что зная скорость длительного режима тепловоза, всегда можно легко выяснить максимальную скорость, при которой еще используется полная мощность дизеля. Умножить ее на 5. Скажем, у тепловоза ТЭМ-2 скорость длительного режима 11 км/ч, значит скорость при которой еще используется полная мощность дизеля будет 55 км/ч.


А для ЧМЭ3 умножать на 6? А для ТЭП70 на 3? :D

На самом деле есть такое понятие, как отношение конструкционной скорости к длительной. Чем оно больше, тем тяжелее и больше по размерам передача мощности.
Конструирование тепловоза - это всегда компромисс между желанием сделать тепловоз на все случаи жизни (чтобы и с места тянул, как стадо танков, и чтоб на скорости 200 км/ч тяга как у самолёта...
Вот и получается, что самым большим коэффициентом длительной скорости (вроде так он называется) - порядка 10-11 - обладают маневровые тепловозы. Казалось бы, несерьёзные локомотивы, однако они должны и с места развивать большую силу тяги, для чего у них при весьма малой мощности дизеля большой сцепной вес, и по перегону ездить, не задерживая других. Для первого требуется большой ток ГГ, для второго - высокое напряжение ГГ. Да ещё желательна унификация с "взрослыми" - поездными машинами... Вот и выходит маневровый тепловоз по цене почти как секция грузового втрое большей мощности.

При наших нагрузках на ось (20-23 тс), конструкционной скорости (100 км/ч) и предельной степени ослабления поля для грузовых тепловозов 36% полное использование мощности дизеля возможно при мощности дизеля 2000 л.с. и более.
Вот скорость, примерно до которой используется полная мощность дизеля, для наших тепловозов:
ТЭМ1 (1000 л.с., 126 т) - 45 км/ч;
ТЭМ2 (1200 л.с., 121 т) - 55 км/ч;
ЧМЭ3 (1350 л.с., 123 т) - 65 км/ч;
ТЭМ7 (2000 л.с., 180 т) - 80 км/ч;
М62 (2000 л.с., 120 т) - 100 км/ч.

Ка видите, корреляции с длительной скоростью не просматривается... :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/12/2010 13-24 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Цитата:
Скорее всего это следствие большего числа ходовых позиций на тепловозе... Я так думаю...

Нет. На электровозе включение ОВ даёт прирост мощности, а с ней и силы тяги, и если наращивать её слишком большими ступенями, то не будет полностью использовано сцепление, да и реакции по поезду будут. На тепловозе же мощность ослаблением возбуждения ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ

Цитата:
Второй переход делают из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости, а первый - переходной, т.к. сразу второй переход врубить - грубовато, САР возбуждения ГГ не успеет отработать

Ну, он для использования полной мощности на промежуточной скорости, когда мощность уже падает, а скорость уже конструкционная, локомотивы ездят с такой скоростью куда чаще, чем с конструкционной

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/01/2011 06-58 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 08/05/2008 09-31
Сообщения: 167
Откуда: Юго-западная ж.д. НД-1 Киев.
Не подумайте что я с Вами спорю, но можно и по другому сформулировать.
Ослабления поля вызывает уменьшения основного магнитного потока ТЭД, а поскольку количество оборотов ТЭД прямо-пропорционально току якоря, и обратно-пропорционально магнитному потоку, то уменьшения потока ведет к повышению количества оборотов ТЭД. Как то так.

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: U=f(I)
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/01/2011 10-01 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Совершенно верно...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 17 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 28


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB