Председатель правления балтийской ассоциации Transports un loģistika Янис Юрканс предрекает латвийскому транзиту печальное будущее при условии, что государство сохранит индифферентность по отношению к отрасли, а Latvijas dzelzceļš продолжит действовать как обычный коммерсант-монополист.
— Уже заканчивается ноябрь, а тарифы железной дороги до сих пор не опубликованы. Известно только, что они повысятся. Как эта ситуация влияет на участников латвийского транзитного бизнеса?
Реклама
— В качестве преамбулы напомню, что когда Латвия стала независимой, многие политики говорили, что географическое положение — это наше полезное ископаемое. Что происходит в реальной жизни? Прошло 15 лет, а государство — это вам практически все транзитчики подтвердят — до сих пор не выработало сколь-нибудь внятной политики развития транзитной отрасли.
Беда в том, что наше Министерство сообщения следовало бы назвать Министерством авиации. По аэропорту видно, что государство заинтересовано в его развитии: пассажиропоток растет очень быстро, там все развивается. Как долго будет продолжаться этот рост — другой вопрос, но пока все бурлит и идет вверх. Но раз так, может, стоит сделать Министерство путей и сообщения, как во многих странах? Зачем нужна железная дорога? В сложившейся ситуации я полагаю, что новое правительство лучше было бы формировать без нынешнего миннистра сообщений.
— Но ведь помимо Министерства сообщения есть и другие структуры, определяющие развитие транзита — взять хотя бы Latvijas dzelzceļš. Почему у тех же стивидоров в последние годы с этим предприятием регулярно возникают трения?
— Это тоже вопрос подхода, государственной политики. Вот мы вступили в Евросоюз. Брюссель говорит: надо ликвидировать монополию — пусть даже государственную. Значит, надо реструктурировать железную дорогу. Хорошо, но возникает вопрос: зачем нужна железная дорога для страны? Помогать зарабатывать деньги для бюджета или же управляющее ею предприятие должно само зарабатывать? По понятиям ЕС, железная дорога — это что-то вроде обслуживающей структуры. Но если вы поговорите с предпринимателями, они вам скажут, что они этой помощи не чувствуют.
И как следствие, на сегодняшний день стивидоры не знают, какими будут тарифы в следующем году. За этот год они росли дважды — каждый раз на 10%. Насчет 2008-го известно только то, что они вырастут на 8-10%. Какими конкретно будут тарифные ставки — пока информации нет.
Но, может, благодаря росту расценок у нашей железной дороги увеличивается скорость перевозок, улучшается сервис? Нет же — просто в стране инфляция, зарплаты растут, топливо дорожает. Конечно, все это понятно. Но если есть разумная политика, если государство понимает, что транзит — это утка, несущая золотые яйца, то оно будет эту "утку" кормить, поддерживать, содержать, потому что важен ведь заработок государства в целом, а не отдельного ГАО.
На практике все выходит совсем иначе. Возьмем льготы, заложенные в тарифную политику. Механизм их распределения совершенно не прозрачен. Почему одним они даются, а другим нет? Нынешняя система это позволяет, но логично было бы установить одинаковые для всех понятные критерии, чтобы любая компания при их выполнении могла претендовать на скидки. И о какой прозрачности вообще может идти речь, если за месяц до конца года ни стивидоры, ни грузоотправители не знают, сколько им будет стоить доставка товаров в порты?
— Какой выход предлагаете вы?
— Речь идет о конкурентоспособности латвийского транзитного коридора. И люди, которые получают за это деньги, должны считать: вот мы поднимем тарифы — будет кому-то выгодно везти через Латвию? И тут надо учитывать все факторы, включая расценки литовской железной дороги, эстонской и многое другое. Но у государства, повторюсь, нет внятной политики в сфере транзита, и все остается как было.
Результат налицо. Посмотрите, сколько грузов идет мимо Латвии и как при этом развиваются порты соседних стран — особенно Клайпеда. И все разговоры о ценности нашего географического положения — это все пустые слова. Мы даже не сумели использовать проблемы эстонцев из-за событий с Бронзовым солдатом. Ведь была возможность взять их грузы, но не взяли.
— С эстонскими грузами ситуация сложилась странная. В Таллине, помнится, очень переживали, что Латвия у них все отберет. Неужели все уперлось в одну железную дорогу?
— В нее в том числе. Но главное — в эстонские порты много денег вкладывали россияне. И в итоге большинство грузов, насколько знаю, вернулось назад. Эстонцы поступили умно, разрешая и даже приглашая россиян приобретать доли в терминалах, поскольку понимали: если эти бизнесмены вложат в Таллин деньги, то грузы будут.
Если бы в свое время Лембергс отдал часть трубы России, то все эти годы нефть там была бы. Ведь это нормальная практика: кто владеет нефтью, тот владеет трубопроводом — всем или частью. И получается, что на словах мы такие хозяйственники — деполитизируем экономику, а на практике… Все должно быть направлено на повышение привлекательности латвийского транзитного коридора. Но все участники этого бизнеса в один голос заявляют, что наша конкурентоспособность постоянно снижается.
— Но ведь есть ассоциации — ваша, например. Что мешает обобщить предложения, обратиться с ними в то же Минсообщения?
— Да мы бомбим их предложениями постоянно. Но у них, как я вижу, подход простой: не мешайте нам зарабатывать деньги — мы сами знаем, как надо. Никто не считается с мнением экспедиторов, стивидоров. Проходят ведь собрания, на которые являются люди от министерства или LDz и просто рассказывают, ставят людей перед фактом, что они собираются делать. И все — до свидания. То есть никакого диалога нет и в помине.
— Почему же сами стивидоры не могут как-то повлиять на ситуацию?
— А как? Они до сих пор не знают, сколько будет стоить провоз грузов — на что можно влиять в обстановке почти полной неизвестности? К сожалению, у стивидоров нет сильных рычагов влияния на власть. Да и в принципе не должны мы иметь эти рычаги — государство должно заботиться о развитии отраслей. Вот, скажем, мы с вами — что мы можем сделать, чтобы на улицах не было пробок? Практически только сходить на выборы, проголосовать.
Я боюсь, что не за горами процессы, которые покажут, насколько недальновидной была политика железной дороги и государства по отношению к транзитному бизнесу. Вот как мы трубу потеряли, так же мы можем потерять весь транзит — легко. У нас радуются каждому проценту прироста, но в то же время в Клайпеде и даже в Таллине грузообороты растут гораздо быстрее.
— По идее этому должны способствовать долгосрочные договоры между участниками транзитной цепочки. Почему не используется этот инструмент?
— Этому мешает отсутствие нормальных отношений с основными грузоотправителями — Россией и Белоруссией. Да, с первой лед тронулся, но, образно выражаясь, льдины еще надо растолкать, на что понадобится время. С Белоруссией еще хуже — в политическом отношении мы с ней постоянно конфликтуем, учим ее демократии. Конечно, можно говорить, что бизнес — это совсем другое, но транзитный бизнес не вполне отделен от политики. И очевидно, что сегодня режима наибольшего благоприятствования с этими странами у нас нет.
— Но в конце концов притоку российских грузов сегодня отчасти мешает политика РЖД.
— Конечно, неравные тарифы РЖД влияют, но предприниматели ведь оценивают стоимость всей цепочки. Грубо говоря, мы подъезжаем к границе Евросоюза и смотрим, куда выгоднее везти — в Вентспилс, в Ригу, Клайпеду или Санкт-Петербург. И пока можно говорить, что у нашего направления позиции далеко не выдающиеся.
портал
DELFI по материалам
Бизнес&Балтия