А.М. писал(а):
Для линии Спб - Москва динамика ещё имеет значение, согласен.Но я имел в виду поезда, эксплуатируюшиеся на тех же LGV, где ограничения по скорости значительно выше, а остановок относительно мало.
С ростом дальности поездок там тоже это (ускорения) не повредит. А так конечно, при отсутствии влияния ограничений - может и не так принципиально.
С другой стороны меньше времени на разгон - техническая скорость растет. Даже на безостановочных поездах.
Иван Андреев писал(а):
Александр, так все таки "учитывали" или "наиболее вероятно"
У меня этой информации нет. Но как Вы сами понимаете предположить, что они не знали таких элементарных вещей как ускорения на поездах аналогичных проектируемому - это практически невероятно. Или Вы думаете, что это такая подробность, которую вообще не отыскать и время на это тратить не будешь? Кто тех. задание составлял наверняка знал, поскольку указав от потолка такую характеристику он мог потом получить по шапке.
SVP писал(а):
ЭР200 разрабатывался специально для линии Ленинград - Москва с большим числом ограничений скорости, т .е. с частыми торможениями и разгонами. У него все вагоны кроме головных - моторные. Т.е. получается коэффициент сцепной массы примерно 8/10 для 10-вагонной составности. И это поезду дает главное - относительно высокое ограничение по сцеплению.
Сокол изначально разрабатывался для специализированной магистрали с минимальным числом ограничений скорости.
Изначально да (ЭС-350). Но делая ЭС-250 соответственно для эксплуатации на модернизированных участках. В том числе и на линии СПб-Мурманск да и других линий, где кривых по горло. Так что ускорения ему были очень даже нужны и понужнее чем даже ЭР-200.