Павел Пилецкий писал(а):
А при чём тут трамвай? Есть стандартные нормативы НКПС/МПС/РЖД для стандартного полигона 1520мм. И все железные дороги 1520мм должны им удовлетворять. Иначе они просто не смогут войти в единую сеть 1520мм НКПС/МПС/РЖД. Трамвайный опыт тут не причём, трамвай и НКПС/МПС/РЖД это вообще непересекающиеся миры.
Ну и хорошо! Если "большая" железная дорога ориентируется только на дальние, либо очень массовые перевозки, и уходит от мелких и местных, значит, наверное, местным линиям и не надо входить в ЭТУ единую сеть. Речь идёт о том, что они могли бы образовывать свою единую сеть, параллельную "большим" ж.д., но заранее ориентированную именно на местные и мелкие перевозки, сколь угодно ближние и сколь угодно мелкие. И, со временем, заменить автотранспорт во всех более-менее населённых местах, а автотранспорт - только в виде тракторов и машин высокой проходимости вроде "Урала" для совсем диких мест. И чем для такой задачи плох трамвай? Трамвай ведь тоже уже давно имеет свои вполне определённые стандарты, так что потенциально способен к образованию единой сети хоть сейчас.
Цитата:
Можно конечно. Вот только в чём тут будет смысл??? Подвижной состав нестандартный, все нормативы нестандартные, грузы надо перегружать, пассажиров надо пересаживать. Все типичные проблемы УЖД такой ширококолейной дороге гарантированы. А в чём преимущества?
Потенциально за счёт широкой колеи конечно можно достичь скорости более 100км/ч и иметь нагрузку на ось более 9 тонн. Но если уж для новой дороги надо обязательно надо иметь такие параметры, проще сразу построить стандартную ширококолейную линию.
Ну, можно и так. Только стандартные ширококолейные ж.д. очень стеснены своей геометрией, движение по ним стандартного ПС означает здоровенные тормозные пути, много минут на каждую прицепку-прокачку тормозов и т.д. В общем, это не то, на чём удобно ездить по улицам города или посёлка, заезжать на склад, магазин и т.д. Да и зачем такая линия в посёлок, где на самом деле требуется завозить в продуктовый магазин товары по полторы тонны, вывозить с фермы молоко по 4 тонны за раз, всякие стройматериалы - тоже не по 50 тонн за раз? Там ездить с грузовыми вагонами по 70 т не потребуется, скорее всего, никогда.
Цитата:
Ну и плюс к этому железных дорог для местных перевозок в России уже давно никто не строит и даже не собирается. Так что проблема выбора(облегчённая ширококолейка против нормальной узкоколейки) чисто теоретическая. Ни то, ни другое никто строить не будет.
Вот это другой вопрос. Даже не только в России, а и в "цивильной" Европе тоже. У них есть автотранспорт, который работает, у нас тоже (хотя автодороги в целом у нас что-то не очень хорошие, мягко говоря, но главное даже не это, а дураки и создаваемый ими бардак на дорогах, которых, если уж на то пошло, было бы очень неплохо ограничить хотя бы одним измерением в пространстве, и хорошим АРСом/автостопом, который было бы нельзя отключить, бывают в метро ещё такие инерционные скобы ограничения скорости). Но тем не менее, автотранспорт уже есть, а построить заново целую сеть, его заменяющую - стоит бешеных денег, а у регионов не хватает денег даже на ремонт автодорог. Другой вопрос, что м.б. на ремонт рельсовых дорог денег бы потребовалось не больше - если бы они уже существовали. Тем не менее, в смысле экологической нагрузки рельсовый транпорт и в облегчённом виде однозначно предпочтительнее автомобильного, так что хотя бы по этой причине автотранспорт должен быть заменён. По безопасности - в условиях мирного времени рельсовый транспорт тоже выигрывает. М.б., кстати, ориентированность современного мира на автотранспорт связана с неким постоянным ожиданием войны, каких-либо катастроф, в общем, форсмажора, когда, дескать, автотранспорт должен будет выручить. Не, ну МЧС, армия, конечно, должны иметь парк автомобилей повышенной проходимости, это понятно.
Цитата:
ЖД общего пользования сейчас строят только для мегаполисов на потенциальные пассажиропотоки от 5 миллионов челоевек в год. Ради меньшего пассажиропотока никто не будет заморачиваться со строительством жд. А при пассажиропотоке в 5 миллионов уже нет смысла экономить, проще строить стандартную дорогу.
Что такое 5 млн. чел. в год? Это, грубо говоря, 14 тыс. в сутки. Если основное пассажирское движение присходит в течение 8 часов в сутки, то, грубо говоря, 1,5 тыс. чел./ч. 25 чел./мин.
Тогда почему заморачиваются со строительством автодорог, в том числе с покрытием, там, где ездит хорошо если 100 человек в сутки? (А 25 чел./мин - это уже практически уровень как минимум 4-полосной автомагистрали, если говорить о загородных автодорогах при существующем соотношении автобусов и личных авто, или достаточно крупная городская улица). Для автодороги также требуются земляные работы практически в том же объёме (кстати, нет, не в том же, т.к. на таких малодеятельных сельских дорогах, которые в рельсовом виде могли бы быть однопутными на основном протяжении, проезжая часть обычно делается всё же на 2 полосы, т.е. практически в 2 раза шире, ибо машинам разъезжаться приходится в произвольных местах, где случилось встретиться).
Цитата:
Цитата:
Насколько меньше земляные работы из-за меньшей колеи? Там, где близко к нулевому месту, всё в обоих случаях сводится к выкапыванию кюветов, и укладке того, что достали, в качестве мини-насыпи. Процентов на 25, м.б. и меньше будет земляных работ.
Кстати разница в объёме земляных работ максимальна как раз при малых насыпях. Чем выше насыпь, тем шире у неё основание и тем меньше преимущество узкой колеи.
Это я знаю. Именно поэтому и привёл случай, где преимущество максимально. Т.е. невысокие насыпи, где высота примерно одного порядка с разницей ширины полотна, т.е. 0,5-2 м
Цитата:
Вариант с неполноценной ширококолёной дорогой особого преимущества не имеет. Вообще такие идеи были. Но по мнению специалистов из НКПС/МПС/РЖД, идея эта бессмысленная. Всё равно эта неполноценная дорога либо закроется по примеру ужд. Либо эту неполноценную дорогу придётся в дальнейшем переделывать под сетевой стандарт. А массовая переделка нижнего строения пути и мостов на работающей дороге это дорого и сложно. Проще сразу потратиться на нормальную дорогу.
Это, собственно, говорит о том, что отдельными неорганизованными кавалерийскими наскоками со стороны частных предпринимателей или отдельных хозяйств, каждый в своих окрестностях, решить проблему замены автотранспорта не получится, поскольку у того уже есть сплошная сеть. Так что это можно сделать только посредством государственной, а вообще говоря, теперь уже скорее международной, программы, по созданию соотв. единой сети. Тогда, естественно, эти отдельные ветки нельзя будет назвать нестандартными, и их будет к чему подключать, помимо "больших" ж.д. Так же, как было бы очень странно и накладно строить суперавтодорогу длиной 8 км между 2 соседними деревнями среди глухого леса, куда легковой или обычный грузовой автомобиль из внешнего мира своим ходом всё равно не доедет. И такая дорога, вероятно, тоже либо развалится из-за нерентабельности (ну, дойдёт до состояния просёлка), либо будет подсоединена к общей сети. Есть примеры, когда такая дорога всё же работает, соединяя, скажем, деревню с соседней ж.д. станцией или пристанью - единственными воротами в цивилизацию. Но тут выбор автотранспорта объясняется скорее его привычностью и большей доступностью. А ездят местные в таких местах обычно вообще только на мотоциклах и мопедах, автомобильной дорога только называется.
Цитата:
Без грузов на пассажирских перевозках жд может прожить только при наличии богатого спонсора. Совпадение всех этих факторов(нет грузов но есть бескорыстный спонсор) случется наверняка редко.
Ну, во-первых, где живут люди, там всегда и грузоперевозки нужны. Другое дело, что там, где есть автодорога, и где ходят "Газели", пакет грузов на 1 тонну не воспринимается как достойный груз для ж.д., пусть и облегчённой. Ну а на самом деле, чем не груз? Из того, что на автодорогах при строительстве осевая нагрузка принимается до 9-10 тонн, следует, что лёгкие грузовики и легковые автомобили не имеют права на существование, или, как минимум, заведомо невыгодны? Ну а у тех же автодорог "бескорыстный" спонсор в принципе имеется - это государство.
... На трассе М9 Москва-Рига в Тверской области много таких табличек: "Водитель, осторожно! Колейность покрытия". И рекомендуемая скорость 70. Они уже много лет стоят, а в асфальте продавлена колея, буквально выстреливающая машины на обочину. Что в переводе означает - по дороге ездит туча тяжёлых фур из Прибалтики, Западной Европы, Псковской области, восточных регионов России. Они постепенно разрушают покрытие. Но Тверской области ничего не платят, так что денег на ремонт нет уже много лет. Был бы бюджет побогаче - отремонтировали бы за государственный счёт, конечно. Так что вот и обратный пример, когда на дороге есть очень даже большой грузопоток, а для поддержания состояния дороги денег с этого почему-то нет. Это организационный вопрос. Ну а для линий без большого коммерческого грузопотока государство действительно должно быть бескорыстным спонсором, будь то автодороги или же рельсовые, иначе такому государству придётся оставлять, то есть, отдавать соседям свои территории, которые естественным образом опустеют, лишённые транспортной сети...