 Комментарии (время МСК): |
25.III.2013
- Коллекция -- Валерий
 ,
08:45 26.III.2013
- Не семидесятые, а скорее всего начало шестидесятых. -- Перегон ,
03:47
- Как может быть начало 60-х, если первый ЭР22 выпущен во второй половине 60-х? Да и автору виднее
 -- ЭД9Т-0008 ,
06:58
- [
 ]ЭР22/trains/1 тоже интересные комментарии. Отмечено 1970 год. -- Ирина ,
07:25
- здесь как раз не хватает сетки, которая есть на левом боку -- tyghnbvol ,
08:01
- Забавно, что стекла и рамы в него поставили. -- Абрамкин Сергей ,
10:18
- А окно со стороны машиниста большое -- Stef ,
11:17
- 6. и 7. Стандартный вагон, в полной комплектации. -- Валерий ,
12:19
- Зачем вагон покрасили перез разбитием? -- Вячеслав ,
14:03
- Версия со вторым головным вагоном от ЭР22-67 похожа на правду. Только вопрос возникает, зачем проводить ударно-прочностные испытания для уже эксплуатируемого электропоезда? Или испытания проводились для других целей? -- Перегон ,
15:29
- Наука должна идти вперед. Это сейчас топчутся на месте. -- Валерий ,
16:40
- > зачем проводить ударно-прочностные испытания для уже эксплуатируемого электропоезда? Или испытания проводились для других целей?
Насколько помню из рассказов старших коллег - это помогло сделать кузова головных вагонов ЭР2 и ЭР9М с 1974-77 гг., ЭР9Е, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9Т и ЭР9ТМ такими, что складывание происходило по переднему тамбуру, а не по переду салона. При этом кабина оставалась целой при нормативной скорости соударения. -- Passenger ,
18:11
- Что такое нормативная скорость соударения? Под кабиной и первым тамбуром находится хребтовая балка, где располагается автосцепное устройство. И потом это место ещё усилено Х-образными балками и двумя поперечными. Далее за переломом мощная рама подвески преобразователя, вес которого 2,5т. И вот между этих двух жестких точек слабое место (как ножницы). Ну а диваны в салоне как слетали, так и будет слетать, как бы их не крепили. Физика. Так что раму кабины не так то просто сломать. -- Валерий ,
18:30
27.III.2013
- Нормативная скорость соударения - та, которая определена при расчетах, моделировании и испытаниях как максимальная допустимая для данной конструкции по условиям безопасности (при соблюдении сформулированных в нормах критериев). В СССР эта предельно допустимая скорость была около 25 км/ч и устанавливалась в межотраслевых документах Минтяжмаша и МПС, а сейчас в НБ ЖТ со ссылкой на EN 15227 и в TSI нормируется несколько сценариев столкновения, максимальная скорость в одном из них 36 км/ч. -- Passenger ,
10:55
- Т.е. до нормативной скорости крэш-системы (энергопоглощающие устройства и жертвенные зоны кузова перед и после кабины машиниста, которые как раз и позволили повысить нормативную скорость) способны спасти жизни - т.н. пассивная безопасность. Все что больше - активная безопасность, т.е. комплекс оргтехнических мер на ж.д., не относящийся к конструкции кузова вагона. -- Passenger ,
11:00
- Активная безопасность - это ПТЭ и ИСИ, СЦБ и связь, диспетчеризация и тяговые расчеты, КЛУБ и ТСКБМ, САВПЭ и САУТ, противоюзные и противобоксовочные системы и т.д. Какие-то компоненты могут быть сырыми или вообще спорными, но комплекс в целом должен быть на определенном организационно-техническом уровне и функционировать гармонично. Только при этом можно повышать максимальные скорости на ж.д. -- Passenger ,
11:11
- Кроме хребтовой балки с автосцепкой на консоли кузова очень важна достаточная прочность кабины, т.н. "клетка машиниста", которая в случае если - может спасти если не здоровье, то жизнь, передав силы с передних сминаемых частей на те, что за кабиной. А крепления сидений и кресла машиниста сейчас не проблема - на заводах их рассчитывают и делают как положено, а вот при ремонтах - ? -- Passenger ,
11:51
- Всё правильно, только вот т.н. "клетка машиниста" появилась на ЭД4М, когда лобовую стенку и часть боковин стали делать из утолщенного листа. По моему 4 или 6 мм, а раньше это был спичечный коробок и спасала только жесткость под полового пространства. Вот эта клетка спасла бригаду экспресса Мос. - Ярославль, когда он сбил КАМАЗ. У меня бригада сбила КРАЗ на ЭР22 так кабину так разворотило, хорошо спрятаться успели. А кресла машиниста и пом. сейчас вообще не крепят. Разговор о сиденьях в салоне. -- Валерий ,
14:37
- Для 16. У меня есть хорошая информация по активному противоюзовому устройству. Получили стабильный тормозной коф. 1,6, расчетный 0,6. Сейчас посмотрю в ГОСТе на электропоезда Российской Федерации какая там нормативная скорость соударения. -- Валерий ,
14:45
- 16.А что и Дымант Ю.Н. умер, я его тоже знал. -- Валерий ,
14:55
- Юрий Наумович Дымант (р.1926) умер в конце 2004 года - стало плохо с сердцем на рабочем месте, а в больнице скончался.
ГОСТ 30487-97 более ориентирован на электрику, и в Нормах прочности МВПС 1997 г. такого понятия тоже нет, только нагрузки - оно завуалировано в РД 24.050.37-95 (руководящих документах) на испытания (и СССР и РФ, теперь СТ ССФЖТ), где сказано, что скорость надо повышать пока не разобьется кузов. Из опыта испытаний ЭР22, расчетов кузовов и анализа аварий звучали именно 25 км/ч. -- Passenger ,
16:18
- 18. ГОСТ на кабины машинистов, с требованием мощного подоконного бруса, появился в 1980-е годы, тогда и кабины РВЗ, спроектированные после его принятия, были приведены в соответствие (как минимум каб. ДР1А с 1993 г., АР2, возможно ЭР9ТМ, а также каб. ЭР2Т и модерн. ЭР2 с 2002 г., а потом и кабины ДР1Б с 2005 г. и модерн. ЭР2 и ЭР2Т с 2006 г.). Кресла машиниста с пневмоамортизацией крепят к полу (кабины ЭР с 2006 г.), иначе теряется смысл "клетки машиниста" - сама "как новая", а машинист всмятку. -- Passenger ,
16:28
- Да, и возможно, что кабина ЭР29, а соответственно и кабина ЭР24 (ЭД2Т и ЭД4), а также и кабины ЭР2Р, ЭР2Т и ЭР9Т уже соответствовали требованиям безопасности по подоконной балке, т.к. ГОСТ 12.2.056-81 был принят еще в 1981 г. А вот виденное мной в журнале фото металлоконструкции кабины ЭД4М/ЭД9М как раз говорит, что там пренебрегли требованием этого ГОСТа, может быть сделав листы обшивы потолще, что не является эквивалентной заменой, а является нарушением упомянутого ГОСТа. -- Passenger ,
16:39
- Вы на РВЗ не думаете об активном противоюзе, который ведет колесо на пределе сцепления колеса с рельсом. Этим и достигается значительное повышение давления в ТЦ и реализация большей тормозной силы и как следствие сокращение тормозного пути 2,5 - 3 раза. Такое уже с моей помощью реализовано. Аналогов пока в мире нет. У всех пассивный противоюз. Юз - сброс давления из ТЦ. И увеличение тормозного пути процентов на 25 - 30. А на ЭД4м вот эта толстая обшивка и спасла бригаду. У меня есть новый ГОСТ. -- Валерий ,
17:09
- К сожалению, после разрыва с РЖД и ВНИИЖТ в 1990-е гг., и смерти Улдиса Юльевича Грубе в 2005 г., на РВЗ особо некому думать о противоюзе, тем более сейчас, когда завод предпринимает дай Бог не последнюю отчаянную попытку выйти из коматозного состояния. Правда, что-то реализовывалось на ДР1Ам в 2000-х гг. под рук-вом Грубе. В РФ ВНИИВ тормозами занимались только с т.з. прочности, в ВТС их испытывают, но противоюзом еще не занимались. В проекте ГОСТ Р на э/п скорости соударения тоже нет. -- Passenger ,
17:36
- На РВЗ собирались устанавливать противоюзную систему от питерского оборонного завода (осн. продукция которого для ПЛ), от Knorr-Bremse или Faiveley-Nordic (бывш. SAB-Wabco) на перспективный ДР7 - на выбор заказчика. При этом расчеты за поставщиком системы, и по согласованию с заказчиком с ж.д. А на ДР1Б стоят авторежимы с лучшими в наших широтах и габаритах дисковыми тормозами, как и на ДР1А. Тормозной путь этих д/п заметно короче, чем у э/п. -- Passenger ,
17:49
- Все перечисленные Вам системы противоюзов "пассивные" и только увеличивают тормозной путь. Эта система совсем другая, аналогов нет. Французы очень заинтересовались. Устанавливалась она одно время на новые вагоны КВЗ. Имеет внутреннюю память и давление в ТЦ создаёт любое, значительно больше макс. Чтобы быть конкурентно способными заказчику нужно предлагать уникальные вещи. Ведь в ж.д. тр-те многие как свинья в апельсинах разбираются. Об испытаниях системы можно почитать в Вестнике ВНИИЖТ за 2006. -- Валерий ,
20:37
- Сейчас для ДМЗ помог создать ещё одну интересную тормозную систему с уникальными параметрами и дистанционный кран машиниста у меня есть разработанный не такой шкаф как 130, а размером с лист А3. Опыт работы с военными показал, что они "дуреют" от того, что твориться (перенапряжения и не только) в наших цепях управления. Это специально ни кто не изучал, а мне пришлось. Здесь не место для таких писем, проще по электронке. -- Валерий ,
20:47
- п. 26 свяжитесь со мной по электронке у меня для РВЗ созрело хорошее предложение. -- Валерий ,
20:49
|
|
: 82
