| Комментарии (время МСК): |
12.X.2015
- Путевые машины стоят в тупике 1435 мм колеи. Пути стандартной колеи только два - с обеих сторон 3-ого перрона. Они заканчиваются тупиками. Путь возле склада с рампой широкой колеи. -- Ал
 ,
10:53 13.X.2015
- А зачем там 1435 делают? Вообще, конечно, стандартная колея это наша, а их колея узкая, так правильней. -- Urman_Diesel ,
02:17
- Как зачем? Для сообщения с Западом без перестановки тележек, пересадки (хотя пересадка, вероятно, все же останется на некоторое время) перегрузки товаров. Стандартная колея - 1435 мм, а 1520/1524 русская или широкая. 1435 мм никакая не узкая. Узкой ее называют только в пространстве бывшего СССР. А термин стандартная колея всеобщеупотребляемый, также и в царской России. Европейская колея - неправильный термин. Никакая она не европейская, так как распространена во всем мире, а не только в Европе. -- Ал ,
09:34
- Пусть у себя перешивают на нашу колею, переделывают габариты и переходят на СА-3 вместо своих болтовых стяжек. 2015 на дворе, очнитесь. -- Urman_Diesel ,
13:10
- Винтовая стяжка для пассажирских поездов лучше чем СА-3, она стягивает поезд, и он в динамике ведет себя как единое целое, а не как набор отдельных вагонов. Соответственно - меньше болтанки. Для пассажирских поездов нужна автосцепка Шарфенберга, а не СА-3, спроектированная для грузовых вагонов. -- HIWI ,
13:58
- > Пусть у себя перешивают на нашу колею, переделывают габариты и переходят на СА-3 вместо своих болтовых стяжек. 2015 на дворе, очнитесь.
А им это нужно? Кстати, локомотив меняют за 10 мин. А сколько простаивают пассажирские поезда в пространстве 1520 мм при банальной замене локомотива? -- Ал ,
19:38
- Время на смену локомотива лимитируется не автосцепкой/винтовой упряжью, а оформлением вагонниками справки о тормозах и прочими операциями. -- HIWI ,
19:42
- Например, в Польше без каких либо вагонников и бюрократии машинист с помошником сами все делают за 10 мин. -- Ал ,
20:41
- У перрона тоже что-то на 1435 стоит? И как собираются тянуть рельсы через однопутный тоннель сразу за станцией? -- Skeleton ,
21:41
- 5. Шарф пассажирам тоже не пойдет- слишком малая прочность на разрыв- почему используют только на МВПС или трамваях. И метросоставы, насколько знаю, больше 10 вагонов не буксируют по ЖД именно поэтому. -- Skeleton ,
21:46
- 7. нужно. 4. уже. На известной норвежско-шведской дороге LKAB уже давно используется усиленная СА-3. На некоторых перегруженных направлениях в Германии грузовые вагоны уже оборудованы новой автосцепкой "kupplung C-AKv", которая также модификация СА-3, но сразу с встроенной электрикой и пневматикой. 5. разве сцека ограничивается только головкой? для грузовых пассажирских вагонов разные поглощающие аппарататы, ИМХО СА-3 с буферами на наших пассажирах, явно лучше чем винтовая с теми же буферами. -- Костян ,
22:11
- Там выход в подземный тоннель. А в Каунаском тоннеле будет совмещеная колея. -- Эймантас ,
22:16
- 12. Обяснили ведь, что при винтовой весь состав без межвагонной болтанки, единое целое. -- Эймантас ,
22:19
- 5, 14. Для винта нужен буфер, иначе винт не может поглощать удары наката вагонов. Для СА-3 на разные вагоны используется поглощающий аппарат (фрикцион) определенной марки, плюс буфера, которые так же растянут вагоны, ликвидируя люфт в сцепках, что придаст комфорт в движении. Отличный пример- Д1. А вот винт проигрывает во времени для совершения маневров и формирования составов, надо его на пенсию отпускать. -- vladimir ,
23:50
14.X.2015
- Особено хорошо эти люфты ликвидированы на ЭР ках
 -- Эймантас ,
02:54
- В Западной Европе да и не только, во всем пространстве 1435 мм очень мало грузопотоков, сравнимых с пространством 1520 мм. Большинство грузовых перевозок перешло на автотранспорт в 60-70-ые годы. Хотя либеральные реформы в сфере ЖД ы Европе должны были увеличить долю грузоперевозок по ЖД, но реального ощутимого увеличение грузоперевозок по ЖД не произошло. Наоборот, в странах Восточной Европы произошел значительный сдвиг к перевозкам на автотранспорте. -- Ал ,
08:00
- Так что дело не в крюке, цепи и буферах, а в политике ЕС и организации деятельности ЖД в каждой из стран. ЕС должен заниматся не либеральными реформами, а внедрением единых технических стандартов на всем пространстве 1435 мм. А для этого должны выделятся серьезные средства, которых у ЕС нет, тем более, у стран ЕС или ЖД компаний. -- Ал ,
08:06
- ЕС уже лет 20 занимается гармонизацией технических норм и регламентов. Это не так просто - так как в отдельных странах свои устройства СЦБ и несколько систем тока. Ставится цель интероперабельности, то есть не привести всех к единому стандарту, что невозможно, а сделать возможность локомотивам ходить по всей Западной Европе. Сейчас эта цель уже во многом достигнута. Так что ЕС очень над этой темой успешно работает. -- HIWI ,
13:11
16.X.2015
- Под "гармонизацией технических норм и регламентов" и ведется либерализация. В ЕС уже заявили о намерении либерализации перевозок во всем ЕС. Ныне же либерализован рынок внутренних перевозок, а трансграничные - частично. Предвидится полная либерализация, когда любой перевозчик сможет заниматся перевозками во всем пространстве ЕС без учереждения дочерных компаний в других странах и т.д. Но ведб не это мешает перевозкам. Вагоны в пространстве 1435 мм давным давно унифицированы в рамках UIC и др. -- Ал ,
12:21
- Сцепные устроиства тоже. "Гармонизация технических норм и регламентов" привело к появлению новых локомотивов, которые могут ездить фактически по любым ЖД стран ЕС. Дело дошло к либерализации деятельности ЖД компаний во всем пространстве ЕС и снятия бюрократических барьеров. Так что успеха никакого нет, просто грянет передел рынка и более слабых сожрет более сильные. А более слабые и более сильные и так ясны. Восточноевропейским перевозчикам придется потесниться в лучшем случае. -- Ал ,
12:31
- А в худшем - приватизация, концессия или банкротство. -- Ал ,
12:33
- п .23 и 24. Вы просто не знаете, что происходит в ЕС. Ваши рассуждения не имеют никакого отношения к реальности. В Германии реформы дали положительный эффект. Но, к России этот опыт мало применим. У нас забывают, что большие инвестиции в развитие инфраструктуры DB делает германское государство. Вообще суть реформ ЕС "квази - рыночная", то есть видимость рынка при огромной роли государств. -- HIWI ,
12:40
17.X.2015
- Вы сами не знаете, что происходит в ЕС. По той же самой схеме был совершен передел и мягкий захват рынка авиаперевозок. То же самое предвидится и для ЖД. Под либерализацией в ЕС понимается именно передел рынков в пользу крупных игроков, которые, естественно, не из слабых и бедных стран Восточной Европы. -- Ал ,
08:32
- п. 27. Абсолютно не верно. Зачем DB было затевать реформу, если она была ранее полным монополистом у себя в Германии, а в результате навязывания ей со стороны ЕС реформ эту монополию утратила? Наоборот в результате реформ возникла куча малых и средних перевозчиков. Так что конкуренция реально имеет место. Не нужно мыслить догмами - все много сложнее, чем это рисует марксизм. -- HIWI ,
12:43
18.X.2015
- Ха, хаб ха. Германия это одно, а весь ЕС это чуть другое. Во первых, какие доказательства, что реформу задумали (восторжено поддержали) в DB? Во вторых, в Германии той же DB принадлежит куча мелких и не таких уж мелких перевозчиков. Во третих, DB заняла вкусные доли рынка в других странах ЕС, а это отнюдь не плохо с точки зрения DB и Германии. В четвертых, в Германии DB оставила убыточные ветки, линии и перевозки частникам или компаниям, принадлежащим землям (местные пассажирские перевозки). -- Ал ,
08:32
- А в других странах (Германия тоже не исключение) просто появились частники, которые собирают сливки. И не надо рассказывать сказок про конкуренцию. Такая конкуренция в итоге приводит к деградации (из-за нехватки средст (для поддержки инфраструктуры, пассажирских перевозок и не только), которые уходят в частный карман) или исчезновению отрасли. И этому примеров на всеим пространстве бывшего соц. блока и СССР тысячи и тысячи. -- Ал ,
08:39
- Никакой деградации инфраструктуры, например DB, не происходит. Ее поддерживают государственным финансированием, равно как и пассажирские перевозки. А дополнительный грузопоток на ж.д. транспорт благодаря частникам в Германии удалось привлечь. Ваши "тысячи примеров" деградации именно из-за частников хотелось бы здесь увидеть. -- HIWI ,
12:24
- Я пишу про Германию, потому что реформы ЕС стартовали в начале 1990-х годов мыслились именно под реформирование DB, SNCF и других магистралей центральной Европы, а вовсе не ж.д. бывшего соцлагеря. Восточная Европа тогда в ЕС не входила и ее ж.д. евробюрократам в тот момент были безразличны. Конкретно DB пыталась саботировать реформы, чтобы помешать конкурентам, но у нее ничего не вышло. Я вовсе не фанат европейского пути реформирования для России- для нас этот путь далеко не оптимален. -- HIWI ,
14:23
21.X.2015
- > А зачем там 1435 делают? Вообще, конечно, стандартная колея это наша, а их колея узкая, так правильней.
Извините, но стандартная колея это 1435 мм, у вас широкая колея :P
-- Tomasz Sijka ,
02:04
- 4. Это с какого перепугу Европа вдруг должна перешивать пути на 1520 и переделывать габариты под б-СССР?? Вы вообще то понимаете что такое переделать габариты? Особенно в горах? А пути перешивать.....почему это ОНИ должны? В Китае - 1435, в Европе - 1435....если кто-то должен что-то перешивать, так это явно не Европа. А насчёт грузопотока, США и Канада тоже входят в "пространство 1435"......и грузовой поток намного больше б-СССР..... -- Женя ,
08:43
21.VI.2016
- В общем, от души жду провала "Фейл Балтика", если это не "Балтика-семёрка".
Конкуренция на немецких жд? Почему ж они цены не снижают, и проезд у них дороже золота? Что вы там сказали насчёт "нерентабельности пассажирских перевозок"?
А нам вернуть балтику и вернуть МПС и поезд Рига-Вильнюс-Таллин, так вижу. -- Urman_Diesel ,
23:38
22.VI.2016
- к п.35. Провала "Рейл Балтика" не будет и не ждите. Этот проект усиленно двигает Евросоюз, а за ним маячат крупные компании, ожидающие многомиллионных контрактов. Даже если в поезде будет ездить 2 человека - все равно отчитаются о большом успехе, и эксплуатация будет продолжена. Это коктейль из политики и коммерции - противостоять бесполезно. -- HIWI ,
13:50
23.VI.2016
- п.35 Кто кому должен "возвращать" Балтику? Это ничего то что там находятся три независимые страны которые сделали свой выбор? И именно такие высказывания и были фактором в том выборе? -- Женя ,
00:28
- А насчёт цен - они в каждой стране устанавливаются с соответствием платежеспособности населения той страны. Цены в Германии соотвествуют зарплатам в Германии. По той же причине, в Украине, СВ Киев-Одесса стоит $30 с человека (для среднего гражданина Украины, это весомая цена за проезд.....для среднего немца или американца, она смешная). -- Женя ,
00:35
|
|
: 0
